青岛速度：十年砥砺 轨道托起海港城

【编者按】

在地铁建树和运营赛道上，青岛成为十年下世界地铁成长最快的都市之一。从2012年轻岛地铁团体正式创立，到2015年开通第一条地铁线，从此青岛地铁每年都有新线开通。今朝已开通6条线路，全长284公里，运营128座趁魅站，跻身我国地铁运营里程前十名，是仅次于北京的北方第二城。短短十年间，青岛地铁从无到有，成为青岛交通高速成长的缩影，也在用创新与高效解释着“青岛速率”。

【主文】

这是青岛地铁独占的边幅：舆图上，墨绿色的地铁站从都市中心向附近星星点点地伸张开来，融在这片“红瓦绿树、碧海蓝天”的海港都市里。

在地铁建树和运营赛道上，青岛成为十年下世界地铁成长最快的都市之一。从2012年轻岛地铁团体正式创立，到2015年开通第一条地铁线，到现在，青岛地铁已有十一条在建线路，个中六条投入运营。

创立的十年间，青岛地铁团体攻陷海内最长海底地道的建树困难，牵头研发了列车自主运行体系(TACS)，实现列车从自动运行到自主运行的奔腾，走在了天下创新技能的前沿，实现了弯道超车。

短短十年间，青岛地铁从无到有，成为青岛交通高速成长的缩影，也在用创新与高效解释着“青岛速率”。

“轮渡一小时”到“地铁六分钟”

自从青岛有了地铁，青岛市民韩铖认为，本身的糊口正在不绝高效运转。

“感觉较量深的是，从上学的时辰坐轮渡，到其后坐地道车，再到坐地铁，时刻变得越来越快。”

从小糊口在青岛主城区，韩铖风俗了青岛都市交通的堵。2008年，韩铖考上了青岛黄岛区的一所大学，跨海成了他的一般。

黄岛区与青岛主城区隔着一片胶州湾。韩铖认为，本身看似仍在青岛上大学，但回家的旅程却云云曲折：从学校回家，韩铖得先坐二异常钟的公交到轮渡船埠。之后乘轮渡一个小时过海，靠岸后再坐四异常钟的公交回抵家。

这样的旅程少则要两个小时，最长的一次，韩铖花了三个小时才回抵家。偶然本身还在路上奔忙，同时出发的同窗已经回到了临沂田园。

行驶中的青岛地铁11号线列车。受访者供图

结业后，因为事变必要，韩铖仍需两岸逐日往返。韩铖认为路远，索性在事变单元四面住起了旅馆。

韩铖认为，整座都市的服从变高，始于1号线的开通。跟着这条跨海地铁的成立，跨海时刻从最初的一个小时收缩到了六分钟。“原本像是隔片海的两座城，糊口速率进步了，整个都市的间隔似乎也被拉近了。”

自建树起，青岛地铁便如一张密织的网，由主城区向附近敏捷辐射开来——2015年，地铁3号线北段通车，成为山东省首条通车的地铁线路。2017年，地铁2号线东段开通，地铁进入换乘期间。2018年，地铁11号线、13号线相继开通，青岛地铁国界向北延长至即墨，向西延长至西海岸新区。2020年，青岛地铁1号线北段(东郭庄站至青岛北站)、青岛地铁8号线北段(胶州北站至青岛北站)双线同步开通，青岛第五、第六条地铁线路建成运营，青岛地铁国界又继承向北延长至胶州市。

青岛地铁团体党委书记、董事长张君先容，2021年9月，青岛地铁的第三期建树正式获得批复，个中包括了7条新增地铁线路和3条地铁延迟线，总长约139公里。正式批复后的短短三个月内，首批3条线路便实现了开工建树。“昔时受理、昔时获批、昔时开工，这是青岛地铁保持的青岛速率。”

有了地铁，韩铖认为本身的糊口也徐徐增加了很多确定性：他在黄岛区买了一套1号线地铁沿线的屋子，在中心城区上班的同时，又享受着黄岛区低廉的房价和宽敞舒服的海滨情形。他天天从都市的最西端出发，达到都市的最东端，路上的时刻变得清楚，30公里的上班旅程，韩铖天天都能精准节制在一个小时阁下。黄昏抵家后，也能不紧不慢地煮上一顿晚餐。

攻破“地质博物馆”困难

在青岛建地铁，并非易事。被称作“地质博物馆”的青岛，有着伟大的地形和地质布局，地铁建树凡是要穿河道、滩涂、海疆而过。在很多业内人士看来，青岛地铁的建树难度在世界范畴内足以首屈一指，部门线路的建树一度被中国工程院院士王梦恕比喻为“豆腐里掏洞”。

个中海内最长跨海地铁——青岛地铁1号线，在建树进程中就曾碰着18条断裂带。

青岛地铁1号线作为青岛轨道交通独逐一条跨海毗连青岛主城区和西海岸的通道，其定位为大运量品级的主干线路，为对象海岸同城化成长起到重要助推浸染。

“最长海底地道的称谓意味着，它在建树上碰着的风险峻更多，难度也更高。”青岛地铁团体第二建树分公司的孙山尊先容，和陆地的地道搭建差异，因为海内搭建海底地铁的工程少见，建树的系统也异常复杂，要建筑这样一条跨海地铁可谓坚苦重重。

而青岛的海底地质前提又尤为多变，区间地道穿越了轻风化花岗岩、安山岩、凝灰岩地层等伟大的岩层，穿越断裂破裂带多，断层带含水、破裂、夹泥和软弱夹层，对付海底地道的建树而言，极易产生坍塌、涌水事情。“一旦呈现通例工程的险情，在海底都是致命性的，是不行挽回的。”

孙山尊先容，1号线海底区间地道所颠末的地区有18条断裂带，个中有14条断裂带位于海底的正下方。一旦没处理赏罚好断裂带，海水会渗漏到海底地道里，灌满整条地道，“就像头顶着一个洪流罐。”而每条断裂带的环境差异，18条断裂带等同于18种差异的难度。

青岛地铁1号线海底地道施工现场图。受访者供图

通例的地质勘察，行使两到三种要领判定地质环境即可。但青岛地铁在海底地道段的地质勘察上，采纳了如TSP地质超前预告体系、超前地质钻孔取芯、孔内成像、高判别直流电法、地质雷达法等6到8种方法，彼此验证，重复确认地质发育水平。在超前地质预告体系说明上，孙山尊称之为“22米一验证”，即每隔22米就向前钻一个大孔，放入微型摄像头做岩层的地质扫描，把风雅水平放大到“每一厘米”。“力争对不良地质体的空间位置和危害水平说明的信息精确，可以或许实时批改参数，担保施工精准无误。”

2018年11月6日，陪伴着3号斜井完成施工，这条海底地道实现了海底区间意会，长度达8.1公里的过海段也缔造了两个海内记载：最深处达88米的海内最深海底地道和最长的地铁海底地道。

除了地铁海底地道这块“硬骨头”外，青岛地铁在其他线路的建树上也曾屡遇困难。譬如山东省首条开建的地铁线路——青岛地铁3号线所颠末的地区，山地丘陵多，必要下穿康有为故宅、朱树屏故宅、小鱼山等多个文保构筑。偶然，前半米照旧坚固的岩层，后半米就呈现掩藏的浅滩、暗渠，建树前后共花了6年半的时刻。又如位于西海岸新区的13号线，全线穿越上软下硬不良地质或软弱围岩多达88处，且周边情形伟大，要穿越6条河道，下穿44处构筑物。

为此，青岛地铁牵头创立专业课题组，组织各参建单元通过科技创新攻陷困难。