欧线集运期货暴力拉升下的“冷思考”：缺箱、拥堵、运价上涨 是谁在“贩卖焦虑”？
停泊拖延时刻长达7天，尚有45万尺度箱守候靠泊，咨询公司Linerlytica称新加坡港的拥堵水平正在加剧。对此，新加坡海事及港务打点局（MPA）官网5月30日宣布通告称，好望角周边船只改道，导致环球各大口岸船舶无法定时抵达，激发“船舶集聚”效应。自2024年头以来，集装箱船舶均匀守候时刻约莫在2到3天。
上海国际航运研究中心港航大数据尝试室6月5日宣布文章以为，今朝调查，新加坡港确实面对拥堵题目，但将拥堵题目泛化至整个亚洲口岸则有所偏颇。今朝我国沿海口岸并未呈现拥堵征象，新加坡港的运营状态已持续一个月根基维持正常，其口岸拥堵水平未触及汗青警戒程度。
尽量一些概念表达了对口岸拥堵征象应持审慎立场，但市场情感仍未保持不变和理性。6月6日，航运观念震荡走强，中远海控(601919)盘中涨近6%，股价创阶段新高。6月7日，中远海控（SH601919，股价15.46元，市值2468亿元）股价再涨1.96%，报收于17.18元/股。2024年端午节假期后第一个买卖营业日，6月11日，中远海控跌10.01%，报收于15.46元/股。
新加坡港尚未完全办理
究竟上，停泊7天，只是个体征象。那么，新加坡港的真实拥堵环境是奈何的呢？据调治宝的环球口岸拥堵说明数据，6月7日上午，新加坡的在港集装箱船为日均匀45艘，个中在锚地守候入港的船舶为4艘，在港靠泊的船舶为41艘。已往7日均匀锚泊时长为74个小时，相较2024年1月中旬的均匀峰值（317小时）降落了208%。
MPA暗示，对付油轮和散货船而言，补给和加油勾当在锚地内举办，因此不受影响。集装箱船的抵达数目大幅增进，2024年前四个月，新加坡港处理赏罚的集装箱数目为1336万标箱，同比增添了8.8%。
为了缓解拥堵，已经废弃的吉宝船埠从头启用旧泊位和堆场，新加坡港务团体还增进了大量人力来应对集装箱积存题目。上海国际航运研究中心“环球重要口岸和要害通道监测预警体系”表现，自2024年开年以来，新加坡港的在港集装箱船舶数目泛起出逐渐低落的趋势，日均值从1月份的24艘镌汰至5月份的18艘。这表白，新加坡口岸为缓解口岸拥堵所采纳的一系列法子已初见成效，颠末与船公司的和谐相助，船舶抵港数目有所降落。但集装箱船均匀在港停泊时刻从1月上旬的25个小时延迟至5月上旬的42个小时，可见拥堵题目尚未完全办理。
对付拥堵近况，MPA披露了官方数据，固然大大都集装箱船在抵港时停泊，但口岸运营商已与班轮公司相助，在可行的环境下调解了抵达时刻，其他未能调解的集装箱船均匀守候时刻约为2~3天，今朝锚地不见拥堵。
对此，上海国际航运研究中心航运信息研究所所长徐凯在小我私人视频号中暗示，红海危急对亚欧航线的运力周转率发生了明显影响，延迟了航次飞行天数，低落了船舶准班率。船期异动和拖延对新加坡这样的中转型关节港发生了庞大影响，因补载、等泊、堆存率高档题目，呈现“卡港”征象，但这种服从题目并不会影响到要地型口岸，尤其是我国沿海口岸。
船舶集聚未波及上海港
海通期货航运研究认真人雷悦在6月5日的研报中指出，近期市场亲近存眷新加坡口岸拥堵，集装箱船在港运力明显上行。此次的拥堵首要是由于短程滚囤货较多，即船司用小船先将东南亚的货品运输至新加坡港，换船后出运目标地。
6月3日，中远海发(601866)回覆投资者提问时暗示，环球商业慢慢规复以及红海大势等影响，市场集装箱需求稳步回暖，箱价在市场需求支撑下企稳并有所上涨。
6月5日，环球最大货代企业德迅宣布最新海运陈诉称，通过一系列法子，新加坡港的总守候靠泊运力从一周前的45万尺度箱降落至38万尺度箱，但压力已转移到相近的巴生港和丹绒帕拉帕斯港，同时中国各首要口岸的守候时刻也有所上升。
跟着新加坡港的“船舶聚积”效应一层一层向周边口岸传导，据调治宝的环球口岸拥堵说明数据，马来西亚的巴生港、阿联酋的杰贝勒阿里港、韩国釜山港等在港船舶数目位居火线，但远不及2021年岑岭时期的数目，因此说亚洲大堵船还为时尚早。
雷悦暗示，新加坡港拥堵题目对付欧线自己来说直接影响水平有限，欧线的滚囤货大多拖至韩国釜山港和马来西亚巴生港；从恒久影响来说，必要存眷口岸拥堵的连锁效应和对当前供给链抵牾的催化浸染，存眷由此导致的隐藏班期拖延和运力欠缺抵牾的恶化。
值得一提的是，尽量从欧洲返回的船只因在新加坡拖延过久，导致其回到中国时已严峻脱班，但运力周转放缓、空箱堆存率变低对付要地型口岸而言可谓是“轻装上阵”，不会受到拖延影响。“长三角口岸近期因气候影响有一些齐集到港的环境，但并未呈现压港和拥堵”，徐凯进一步暗示。
据港航大数据尝试室数据，自2024年开年至今，上海港的集装箱船舶在口岸数目略高于2023年同期程度。从船舶均匀逗留时长看，小幅上涨的船舶抵港量并未对上海港的装卸功课造成影响，均匀单艘船舶在18小时，与2023年同期持平，口岸运营处于正常状态。
市场焦急推升欧线运价
马士基CEO文森特·克莱尔在6月3日上调整年利润预期声明中写道，供需失衡对运费发生了直接而深远的影响，很多地域在4月、5月的运价上涨势头加强，这种环境不会很快获得改进。
这听起来与2021年的运价强周期时期的说辞有些相似，但本质逻辑并不沟通。航运界马晖汇报记者，从外貌是都是缺箱、拥堵与运价上涨，但疫情时代首要是供给链不不变导致欧洲船埠服从低下、美西口岸列队堵船，叠加西欧市场对中国下单的需求兴隆推升运价。2024年则是红海危急导致船舶绕行，欧线航程周期被拉长，为担保准班率，船公司投放更多运力从亚洲出发，导致空箱有去无回、口岸拥堵，再加上南美市场需求的异军突起与关税政策激发西欧提前补货，导致运价上涨失去淡旺季特性。
从市场示意看，一边是船公司高调公布上调利润，另一边是现货报价纷纷上涨。6月4日，赫伯罗特和达飞调涨1000至2000美元的远东至欧洲旺季附加费，地中海航运也进一法式涨钻石舱的线上报价。将来三周报价走势表现，航司提涨力度暂未减缓，估量40英尺高柜的运价在8000美元/FEU以上。
业内人士称，一季度运价冲高回落，是由于行业只思量了运距拉长可被新增运力冲抵，却忽略了船期拖延后船埠堆场服从低落带来的拥堵题目，外溢的风险也陪伴个中，于是二季度的运价开始一起攀升。
6月3日，上海出口集装箱结算运价指数欧洲航线运价指数（SCFIS）为3798.68点，较5月初大涨72%。即期运价的强劲走势推升了期货市场行情，6月6日，集运指数（欧线）期货主力合约继承收涨，报4592点，近三个月累计涨幅高出188%。不只是船舶拖延和运价上涨影响了市场情感，6月6日晚间，胡塞武装还第一次公布对以色列在地中海沿岸方针举办打击，这是否会使地中海和亚洲口岸准班率的一连恶化？本周一连变革的外部情形也激发了市场对集装箱运力供应的进一步忧虑。