Uber 快完蛋了？

　　作者：严月茹

　　日本软银集团CEO孙正义最近很羞愧。

　　作为国际知名投资人，因为成功投资阿里巴巴，孙正义于2014年跻身日本首富。可就是这样一位被称为“创投之王”的人物，日前在接受《日经商务周刊》采访时称：“结果与目标相去甚远，这让我感到羞愧和迫切……日本的企业家，包括我自己在内，都没有任何借口。”

　　他的羞愧感来源之一，是前些日子上市失败的WeWork。孙正义曾视WeWork为“下一个阿里巴巴”，2017年开始累计注资110亿美元。但是上月，WeWork却陷入了IPO流产、创始人退位的局面。曾估值470亿美元的WeWork，如今估值不到120亿。

　　上市失败的WeWork还等着孙正义的新一轮注资，而他投资的另一个共享系企业Uber，虽然上市成功，却也是危机四伏。

　　10月2日，Uber股价再创新低，比上市时下降了30%，市值从上市时的754亿美元下降到500亿。分析师预测，因为投资Uber和WeWork，软银的损失将达到数十亿美元。

　　WeWork上市失败后，孙正义罢免了WeWork的创始人亚当。Uber的创始人卡兰尼克在两年前也拥有相似的经历，但那时软银还没投资Uber，孙正义还不用感到羞愧。

　　2018年初，将中国滴滴，东南亚的Grab等打车平台投了一个遍的孙正义，和在危难中上台的Uber新任CEO达拉·科斯罗萨西达成合作。丑闻缠身的Uber将自己的部分股份“打折”，以约76亿美元出售给孙正义。软银自此成为Uber的最大股东，孙正义如愿以偿。

　　之所以投资Uber，是因为孙正义想要促成建立人工智能时代的交通公司。Uber的自动驾驶业务，正朝着人工智能及自动化的方向发展，也因此成为了他远大愿景的核心。

　　Uber和WeWork很像，在相近的年份创立，同为美国共享经济的代表企业，也都是孙正义看中的“超级独角兽”。看起来比WeWork好运一些的Uber，5月成功在纳斯达克敲钟。

　　可曾寻求以1200亿美元估值上市的Uber，却在上市时破发，首日股价下跌7%。8月，Uber发布第二季度财报，显示创下了有史以来季度最大亏损。净收入31.7亿美元，同比增长14%；净亏损52.36亿美元，同比亏损扩大。它将大部分亏损归因于5月份IPO相关的股票薪酬，与其相关的费用高达39亿美元。

　　上市以来，Uber还进行了两次大规模裁员。7月，营销团队约400人被辞退。9月，工程和产品团队被裁435人，总数占到整个公司员工数量的百分之八。

　　Uber股价不断下跌，孙正义的钱逐渐打了水漂。曾经的现象级企业，超级独角兽到底怎么了？

　　Uber目前的主要业务分为网约车，外卖（Uber Eats）和货运（Uber Freight）三个板块。UberEats在半年报中表现出色，其月活用户数同比增长140％，收入暴涨72％达到5.95亿美元。但是Uber的主要营收仍然来自网约车平台的抽成。也正是这个领域，聚集了Uber的大量危机。

　　在北美，Uber订单最多的三个区域是洛杉矶，纽约和旧金山。这三个地方，都纷纷给Uber亮起了红灯。

　　首先是同处加州的洛杉矶和旧金山，出台了一项重新定义网约车司机身份的法案。

　　9月18日，加州州长加文·纽瑟姆（GavinNewsom）正式签署通过了第五号议案（以下简称“AB5”），该法案将于2020年1月1号起开始施行。

　　这个被外媒称为“轰动性”的法案，要求Uber把网约车司机（“独立承包商”）当作正式员工来对待。

　　作为正式员工，网约车司机将得到工伤补偿和“最低工资”保障（目前加州的规定为12美元每小时），Uber还要为他们支付失业保险和一半的社会保障税，以及带薪病假和探亲假等。巴克莱银行的一位分析师指出，这项法案将会增加Uber每年5亿美元的支出。

　　更关键的是，一旦司机被划为正式员工，“共享”（sharing）的概念随之破碎，Uber的运营模式也将被改写。

　　Uber一直在低头，表示愿意通过协商为司机提供各项权益，但是在“正式员工”的身份界定上，Uber态度坚定，本身就盈利困难的Uber难以接受飙升的成本。Uber的首席法律官托尼·韦斯特在官网撰文表示，“AB5不会自动将拼车司机从独立承包商重新定义为雇员”。

　　为了对抗AB5，Uber和北美市场最大的竞争对手Lyft牵起手来，成立了竞选委员会，分别投入3000万美元为未来的竞选做准备。距离2020年1月1日，只剩下三个月。

　　而美东的情况也并不乐观。去年8月，纽约通过了一项决议，对网约车新牌照实施为期一年的限制，同时也对网约车司机的最低时薪做出了规定。

　　这项规定是为了限制纽约道路上的车辆数量，缓解交通拥堵，并一定程度上降低出租车行业所受到的冲击。另一方面，纽约州的声明称，“8位司机因为Uber制造的危机自杀了。这也是为什么Uber司机和出租车司机携起手来，要给网约车牌照设限。他们想要结束这种把人逼入绝境的经济上的绝望、债务和贫困”。

　　越来越被强调的司机权益，在各个州成为了不可抵挡的趋势。尽管Uber一直在积极上诉，但是并无成效。今年8月，纽约决定再次延长限令。新一年的限令，还限制了Uber和Lyft司机未载客时在特定区域停留的时长，Uber在两年内第二次起诉。

　　CEO科斯罗萨西在接受《The Verge》采访时还是一套熟悉的“官方回答”：即使是兼职的劳动者也值得受到一定的保护，比如健康保险和与雇主协商的权利。但是有些法律制定者在这个问题上走的太远了。

　　而对于难以回避的交通堵塞问题，科斯罗萨西话锋一转，只希望不被针对，“很多快递公司，亚马逊，零售商和我们，都应该为这个问题负责”。

　　出租车司机和网约车司机的纷争，自网约车成立之初，就一直未有很好的解决措施。同时，激化的竞争导致了大城市堵塞的交通，限发牌照的规定下，Uber增长困难。

　　在这种情况下，Uber不得不加快对二三线城市和更多海外市场的渗透。可是Uber在海外市场的日子，也不见得好过。

　　在抢占海外市场的过程中，Uber常面临和本土企业的竞争。在一些国家，Uber只得惨淡收场，通过合资公司的形式“退出”竞争：在中国，Uber与滴滴合并，获得20%的股份；在东南亚，Uber与grab合并，获得27.5%的股份；在俄罗斯Uber 与Yandex.taxi合并，获得36.6%的股份。

　　根据半年报，北美仍是Uber全球范围内最大的市场，收入达到35.2亿美元。北美与欧洲、中东、非洲地区的增长最快，同比增速分别为22%和23%。亚太地区的增长缓慢，半年收入为5.43亿美元，同比增长率为10%。

　　2018年失去东南亚市场后，科斯罗萨西表示不会再放弃印度、中东和非洲等市场。此消彼长的价格战从未停歇。

　　除了应对本土企业的竞争，Uber在国外市场遇到的政府监管更加严峻，它不得不“削尖脑袋”求生存。想要说服更多的海外市场打开大门，Uber需要在自证中不断规范化。

　　在伦敦，他们的自证已经进行了快两年，却依旧未获得信任。作为Uber最大的五个全球市场之一，伦敦交通局给Uber的运营许可证期限目前只剩下两个月。

　　2017年，Uber在伦敦的第一个五年牌照过期。伦敦交通局认为，在过去的五年里，因为Uber不能提供举报严重刑事犯罪和司机背景调查的方法，导致了一些法律纠纷，所以拒绝了Uber更新运营许可证的请求。

　　在一系列的整改后，伦敦给Uber批准了一个15月的试用期，此许可证在半个月前过期。

　　过期的前一天，伦敦交通局再次拒绝了Uber更新许可证的请求，这次，他们只给出两个月的延期。

　　乘客的安全，依旧是伦敦交通局关注的核心。Uber一日无法证明他们在保证乘客安全问题上的能力，伦敦交通局便不会松口，他们只能在随时可能被“请出”伦敦的风险下求生。

　　不能再吊死在一个业务上，Uber积极开发其他业务。

　　在科斯罗萨西的设想里，Uber将成为“交通版亚马逊”，“打车app”向可以链接各种交通工具的平台发展，包括自行车，摩托车，火车和公交车等。

　　“如果更多的人更频繁地打开我们的app，生意自然就来了”，科斯罗萨西自信地表示。

　　面对共享系公司都会面临的争议，Uber一直在努力证明自己是一个科技公司。在科斯罗萨西为Uber规划的未来里，利用算法为用户提供更精准的出行方案和更好的用户体验，是重中之重。

　　和那个骄傲高调的创始人卡兰尼克不同，科斯罗萨西极力避免“所有人类活动的中介”这类空洞的口号，他把安全放到第一位，新的目标是：为您的城市生活提供操作平台。

　　谨慎，遵纪守法，这是科斯罗萨西给媒体留下的印象，也是他领导下的Uber，在面对大众争议时，努力保持的谦卑态度。

　　眼前，Uber最急迫的节点是11月6日。

　　为了维护市场稳定，大部分公司在IPO后，其主要股东，像早期的投资人，风险投资和创始人等，不允许立马出售自己的股份，这段时间被称为“锁定期”。Uber的锁定期即将在11月6日结束，在目前股价下降30%的情况下，不看好Uber未来的投资人，很可能抛售股票。

　　谁会抛弃Uber呢？羞愧的孙正义显然不会。他依然还有信心，认为Uber在未来十年内会产生可观的利润。作为Uber的最大股东，孙正义显然不能有别的想法。

　　新京报，《Uber今年二季报亏损扩大归因于上市相关费用》

　　*题图购自视觉中国