蜂巢能源杨红新：明年上半年投产三款产品，2022年申报科创板

　　日前，蜂巢能源车规级AI智能动力电池工厂正式投产。对于引入车规级以及AI概念将会带来何种变化，该工厂投产后的具体规划，以及行业技术发展现状等一系列问题，蜂巢能源总经理杨红新向媒体透露了背后的故事。

　　先着眼车规型的制造领域

　　提到车规级，不得不强调一下，全世界的锂电池产品诞生于3C数码的领域，后面逐渐应用于电动汽车上面，而且现在应用量比较大的像特斯拉也是相同的产品，真正完全按照整车要求正向开发出来的产品，以及正向建设出来的工厂并没有先例。对此，蜂巢能源总经理杨红新告诉南都记者，这是因为整车复杂的使用工况、驾驶工况、耐久寿命的要求，以及对于可靠性的低容忍率，和传统的锂电池应用领域都完全不一样。在整个新能源行业里面，无论是整车厂还是电池厂，都是处于一个摸索的过程中。此前脱胎于长城汽车动力电池部门的蜂巢能源，敢称自己为懂汽车的电池专家，主要是由于比较清楚主机厂的需求，而且通过早期的合作，也了解到很多欧洲车企真正需要什么。

　　蜂巢能源总经理杨红新。

　　至于AI系统，实际上是必须应用到高自动化、制造领域里面，它有助于缩短时间，提高效率，降低库存以及有利于工厂复制。由于现在很多电池工厂仍为非标，造成软件跟硬件的分离。通过AI大数据智能化的平台，有利于快速控制，降低生产周期，减少人为因素，这也正是蜂巢能源努力的目标。预计到2020年，蜂巢能源和行业协会一起，还将陆续推出其他车规级新的电力和标准，比如说车规级的测试、车规级的产品设计。不过，目前第一步还是着眼于车规型的制造领域。

　　杨红新透露，关于软包产品的开发、测试、验证这些工作，目前都是由蜂巢能源来完成，接下来计划放到软包的合作伙伴去生产。像蜂巢能源跟捷威合资的公司，自己暂时没有建设软包产业线的计划。

　　明年上半年率先投产三款产品

　　关注动力电池的业界人士知道，目前市场上新能源车大多采用的是三元锂电池，也就是镍钴锰酸锂电池。现在普通的比例是5:2:3，俗称523，它的特点是能量密度低，一般在141Wh/kg，不容易达到长续航里程。后来不少车企采用了622比例的三元锂电池，能量密度可达到161Wh/kg，续航里程可提升到400公里以上。近年甚至有更激进的车企，采用了动力电池合作商提供的811三元锂电池，能量密度可达到170Wh/kg，续航里程更能够超过500公里。但是，业界对于采取哪种方案能够兼顾安全性与续航能力的最佳平衡点，一直都存在较大争议。

　　对此，杨红新指出，此次投产的工厂就是按照811标准而建，同时可以做622，也可以做523。蜂巢能源最先突破的是PHEV应用的一款产品，仍然以622为主，第二款产品是同时投产的622，间隔约2个月投产一款811。也就是说，明年上半年会率先投产两款622、一款811共三款产品。毕竟，大众、宝马、戴姆勒等车企明后年将全部搭载使用的都是将是811，这也让这次的动力电池工厂要按照最新的行业标准及需求打造。

　　计划2022年下半年申报科创板

　　此前，蜂巢能源曾经透露过IPO的计划。杨红新明确告诉记者，计划2022年下半年申报科创板，第一轮融资也按照计划开展，而且进展也比较顺利。由于只有单一大客户和关联交易的企业是不能上市的，蜂巢能源的产能规划正在面向所有的行业客户，并与众多车企形成深入合作。他介绍，目前包括国内的吉利、奇瑞、广汽、一汽、东风、蔚来、北汽这些新能源这些公司，都已经测评通过了蜂巢能源的产品且反馈很好。欧美车企方面，产品已经通过PSA测评，奥迪、戴姆勒也正处于测评阶段。

　　杨红新认为，从应用端、用户端更需要的是全生命周期的电池智能化管理，但现在行业做得并不好。因此，智能工厂的最理想状态，是从电池生产开始，所有大数据，生产过程中的数据、检测数据、测试数据、生产记录被记录下来，哪些电池装到了哪辆车上也会被延续下去，整个车从生产、使用早报废全生命周期的状态都会被完整记录下来，衍生到下次利用。将来智能化和云端的结合，是从电芯生产开始，到电池报废，全部的数据被采集、管理，可以和质量问题的分析和解决。比如说着火了，能够追溯电芯的生产数据，看看电芯在生产过程中的数据是否有异常，判断是不是由于电芯造成的起火。综合所有的因素，给出一个电池状态的最佳判断，这个判断的结果是动态的、实时的，可以随时调取出来，也能够支持二手车交易评估保险等所有的事情，这也是将来用户端理想的应用场景。

　　采写/摄影：南都记者 梁罗喆