丰田的命运，交给了这家中国企业

　　一纸协议改变百年汽车格局！

　　文丨华商韬略 张静波

　　曾经引领全球汽车产业几十年的丰田，把电动车的命运交给一家中国企业，它的名字叫比亚迪。

　　就在刚刚，2019年11月7日，丰田与比亚迪签订合资协议：

　　双方将在2020年各自出资50%，成立研发公司，开展纯电动车及其平台、零件的设计、研发等相关业务。

　　【1】

　　深圳坪山，一位中国工程师在巨大的工厂实验室里全神贯注，他左手握工具，右手丈量着世界新能源汽车的未来。

　　他叫王传福。

　　24年前，这个大学刚毕业不久的年轻人，不相信日本人对电池技术的垄断，硬是靠着“小米+步枪”，从对方手中抢走了世界第一。

　　以此为起点，又用16年时间编织起一个庞大的新能源汽车帝国。

　　对于技术的痴迷，让他“幸运”地撞上了汽车工业百年未有之大变局。

　　电动车时代线年，欧洲三大汽车巨头——奔驰、宝马、大众便齐刷刷地宣布：

　　大众更是计划未来五年，斥资300亿欧元，向电动化转型。

　　东瀛日本坐不住了！

　　2019年7月，丰田急切宣布：

　　仅过了四个月，丰田又在北京宣布，将与比亚迪成立合资公司，共同研发纯电动车及其零部件。

　　身为蓝星上最强大的车企，丰田头顶“混动鼻祖”称号，却一度是纯电动车领域最坚定的反对者。

　　几年前，当丰田章男准备拥抱电动车时，曾在内部引发激烈反弹。不得已，只好开掉好几名位高权重者。

　　因为他知道，

　　2019年年初，在德国汽车工业协会的一次内部会议上，大众CEO当场发飙，敦促采埃孚、博世等零部件巨头拥抱电动化。

　　形势所逼，不得不急速转身。

　　但日本车企一向以技术保守著称，是什么让丰田放下谨慎，将电动车的未来交给一家中国企业？

　　内燃机时代，中国人落后了一百年。如今，电动车时代，以比亚迪为代表的中国车企正迎来弯道超车的机会。

　　早在十几年前，当全球产业界还在观望时，王传福便带领比亚迪，毅然投身电动车产业。

　　凭借这一先发优势，比亚迪不但登顶全球新能源汽车销量冠军，还成为

　　中国人在内燃机时代，以市场换技术、唯西方马首是瞻的时代一去不复返。

　　在比亚迪的官网上，放着王传福多年前撂下的一句话：

　　“作为中国民族汽车制造业的一员，如果不能在这个领域内改变目前落后的民族汽车工业现状，我们将羞愧难当。”

　　如今，站在全球新能源汽车高地上的比亚迪，已渐渐抹去羞愧。

　　【2】

　　2003年末，37岁的王传福在上海金茂大厦，约见了时任上海同济同捷汽车设计公司常务副总廉玉波。

　　双方一见如故，聊了几个通宵。

　　那是中国汽车工业大爆发的前夜，一大批企业瞅准了这块中国市场潜力最大的蛋糕，纷纷涌入。

　　当时已跻身全球电池大王的比亚迪也不例外。

　　王传福这样形容彼时自己的心情。但做电池，毕竟和做汽车不一样。

　　“你懂汽车吗？”曾参与创办了中国最早的民营汽车设计公司的廉玉波问道。

　　“我喜欢车，我看了上百本书。”王传福表现出一个工科男的憨实，但更多的是一种对技术的狂热。

　　这个喜欢标榜自己是技术出身的企业家，办公室里堆满了各种专业技术杂志。

　　他不会打高尔夫球，却喜欢和工程师、车间工人在一起，一呆就是一整天。有时，还跟他们一起踢球、飙车。

　　中国传统汽车产业一直弥漫着对西方技术的恐惧，毕竟落后人家太多年。但王传福却“失心疯”地宣布：

　　于是，当别人用市场换技术，大赚特赚时，比亚迪却“笨拙”地研发起了发动机、变速箱和离合器。

　　更早前，面对日本电池神迹般的存在，王传福同样没有犯怵。

　　缺技术，就一点点钻研、学习；买不起设备，就用人海战术，土法炼钢……从镍镉、镍氢一直做到锂电池。

　　但要挑战一个新的行业，注定要背负巨大的压力。

　　进军汽车产业前，王传福曾在内部开过一次会，20多名股东表面上无异议，私底下忧心忡忡。

　　财务经理夏治冰直到收购秦川汽车厂的最后一刻，仍在劝王传福放弃。

　　“我觉得风险很大……欧美日韩那么多优秀的对手，心里有一种莫名的恐惧。”

　　香港投资者得知风声后，出离愤怒，隔着电话吼道：

　　外面吵翻了天，王传福却“固执己见”，与做汽车相比，他还有一个更大的梦想：

　　造电动车！

　　这注定是一条压力更大，也更加孤单的道路。

　　电动车早在百年前就诞生，却一直被燃油车碾压。期间，通用、丰田都曾努力过，只可惜影响有限。

　　丰田因此改走混动路线，并成为纯电动车最坚定的反对者。

　　电动车产业在这样的观望和质疑中，停滞了大半个世纪，鲜有人问津。

　　王传福却笃信：随着石油资源的枯竭，以及不堪重负的环境压力，汽车行业将发生一场新能源革命！

　　因为这一“执念”，比亚迪早在2002年造车之前，就成立了电动车项目组。

　　但当时的比亚迪，完全没有造车经验，只好一边从燃油车开始摸索，另一边组织人手默默研究电动车。

　　五年里，研发团队忍受着无人关注的寂寞，从电池结构、传动等入手改造整车系统，最终研发出全球第一款双模电动车——F3DM。

　　可他们没想到，自己辛苦五年，等来的却是一记重击：

　　F3DM推出头一年，仅卖掉48辆！

　　但王传福没有退路。他继续组织人手，从安全性、方便性等方面进行大量的测试和改进，最终获得了市场的认可。

　　以此为起点，从F3DM到纯电动e6，再到比亚迪秦、比亚迪宋、比亚迪唐……比亚迪不断改写着电动车的历史。

　　伦敦、巴黎、纽约……全球各大城市的街区，闪耀着越来越多比亚迪电动大巴的身影。

　　作为电动车三大核心部件之一，电机的驱动依赖小小一块IGBT芯片。但在早期，国内IGBT芯片基本靠进口。

　　而比亚迪早在造车之初，便成立比亚迪微电子，进军半导体，做IGBT芯片。

　　曾经被三菱、东芝等日系厂商垄断数十年的IGBT市场，被比亚迪撕开一个裂口，从此不再受制于人。

　　IGBT只是一个缩影。

　　十几年来，

　　这一垂直整合优势，最终成为比亚迪不断跃迁的跳板。

　　电动车之所以在质疑声中停滞了大半个世纪，主要原因是成本太高，无法商业化。

　　一百多年前，燃油车刚问世时，也遭遇过同样的困境。

　　直到1913年，亨利·福特用流水线简化了生产工序，使得T型车成本锐减500%，汽车才进入寻常百姓家。

　　而王传福认为，今天的电动车同样可以通过技术创新来破解这一难题。办法之一就是标准化、集成化。

　　2018年3月，比亚迪集十几年的技术积淀，正式发布全新一代纯电动架构平台—e平台。

　　拥有成熟的架构平台，是一个车企实力的象征。大众凭借享誉世界的MQB平台，成就了一个时代的神话。

　　它通过高度模块化的集成设计，大幅降低了电动车内部元器件的复杂程度，能够在效率提升的基础上，降低30%以上的成本!

　　苦苦寻觅电动车技术方案的丰田，因此向比亚迪抛出了橄榄枝。

　　【3】

　　造车不是终点。

　　长期“蹲守”一线，让王传福对技术有着更深的理解，也让他拥有不一般的远见。

　　1995年，手机、笔记本电脑等电子产品方兴未艾，王传福抓住机会，迅速跻身世界电池大王。

　　八年后，他又赶在汽车工业爆发的前夜，带领比亚迪果断切入。短短数年，做到年销50万辆，成为中国汽车界不可忽视的一股力量。

　　两次精准的布局，奠定了比亚迪今日的版图。

　　而如今，随着大数据、人工智能、物联网等技术的进步，汽车正朝智能化方向发展。

　　王传福敏锐地意识到：

　　但智能化，光有硬件平台还不够，还得有一个强大的软件系统。

　　e平台让电动车的制造成本大幅降低，也使得比亚迪拥有了能够开放电动车的传感器和控制权，打造全球汽车生态的底气。

　　这一基于e平台打造的智能网联系统，让汽车成为“长了腿的智能手机”。

　　但王传福并不打算独美。

　　半年后，在2018年比亚迪全球开发者大会上，他做出一个惊人的决定：

　　一向自认为很疯狂的周鸿祎，在得知此事后，更是惊呼：“王总你疯了吗？你知道这样做的后果吗？”

　　对此，王传福回应道，“我没有担心，我坚信这代表智能汽车的未来！”

　　一句简单的回答，勾勒出这个“技术狂人”的长远抱负。

　　放眼全球，在电动车领域，特斯拉不行，通用不行，大众也不行，只有比亚迪有能力开放所有341个传感器和66项控制权。

　　其他车企玩家，如果不跟进，结局就是像诺基亚手机那样，短短几年，迅速从全球霸主到被归为“其他”！

　　任何产业的成熟，离不开上下游合作伙伴的支持。

　　曾经，松下在等离子技术上一骑绝尘，但它却不愿跟同行分享，妄图凭一己之力，称霸整个等离子产业。

　　此举逼得越来越多企业倒戈液晶阵营。最终，松下一败涂地，亲手葬送了一个行业。

　　没有产业界的合力，就不可能突破燃油车的防线，真正把产业做大。为此，比亚迪不但致力于打造D++开放生态，还宣布外供e平台！

　　这意味着，整车厂不需要再从头研发，造电动车将变得跟搭积木一样。

　　有乐观者甚至指出，

　　随着丰田的加入，以及欧洲三大车企的加码，电动车阵营正变得日益强大。

　　而获得奔驰、丰田等巨头背书的比亚迪，也正从单纯的整车厂摇身一变，成为电动车领域的博世、采埃孚。

　　这是继比亚迪造车之后，又一大战略挺进。

　　手握天牌的王传福因此格外自信。在2019年中国电动汽车百人会上，他再次“口出狂言”：

　　“2025年电动车不管从价格还是续驶里程，都可以完全PK掉传统燃油车。”

　　以此推算，留给电动车的时间不到六年。

　　——END——

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