小鹏汽车完成4亿美元C轮融资，高层称电动车市占率超10％后市场爆

　　经济观察网记者干群芳 王国信

　　在资本的寒冬里，头部新造车企业的融资并没有减少。11月13日，小鹏汽车官方宣布成功签署C轮融资，总金额为4亿美金。这也是今年第三家获得股权融资的新造车企业。

　　此次小鹏汽车C轮的主要投资者，既有全球顶尖消费电子和互联网领域战略投资者，同时也包含了知名私募基金和企业家投资者。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在A、B轮基础上再次加持。

　　“最近市场相对比较有挑战，从融资环境、车市、大环境等等来说都是如此，在这个时间点这背景下获得这样体量的融资，我们还是比较满意的。”小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地对经济观察网记者表示。

　　据悉，此次投资方包括小米集团，这也是小米第一次以公司名义投资一家新造车企业。此前雷军曾以个人身份投资了新造车企业蔚来汽车。除了小米，在小鹏汽车这一轮的融资中，最重要的特点就是机构投资者比较多。“这一轮融资非常有意义的一点是股东结构和投资者的质量都是非常高的。”顾宏地表示。

　　在这轮融资中，小鹏汽车的估值据悉已经相对上一轮融资时候有所增加，但该公司没有披露目前公司的具体估值数额。这被顾宏地认为是非常有价值的增长，因为受到蔚来上市后市值的变化，新造车企业整体估值都受到压力。对于新增投资者，小鹏官方没有披露具体的名单，仅表示有新的战略投资者，也有新的财务投资者。另外，小鹏汽车的一些老股东跟投了此次融资。顾宏地向经济观察网记者强调，股权融资仅是小鹏汽车获得资金渠道的一种，小鹏有着多元化的融资方案。

　　“股权融资只是我们融资渠道的一部分，我们也不都是用所有股东的钱去运营，因为股东的钱成本比较高，他们对回报期待值有要求，我们同时也拓展很多其它的融资渠道。”顾宏地表示。

　　除了股权融资之外，小鹏汽车今年在银行信贷、债务层面也有融资进展，截至目前，小鹏获得银行授信融资超过几十亿人民币，最近亦在汇丰银行获得亿元级无担保的贷款——这是国际银行第一次对中国的新造车企业做信贷的支持。

　　“有多元化的融资渠道，不断优化成本和结构，这永远是我们要努力的方向，这个是我们会着重去做的。”顾宏地说。

　　资金聚集头部企业

　　今年上半年，新造车企业整体融资金额超过200亿元，相对于前一年有所增加，但出现了两个明显的迹象：其一、在头部企业的集中越来越明显；其二，国内的政府相关的基金相对比较多一点。而对于新能源汽车企业，资本方的要求也增加。以长安新能源为例，其在今年年中宣布引入战略投资者计划搁浅，原因在于随着市场环境的变化，投资者对权益要求更多。

　　不过，在新造车头部企业中，这样的迹象还不明显。“与上一轮融资相比，这轮股权融资的条款对我们更优。”顾宏地称。他认为，在小鹏汽车这一轮的融资中，最有价值的是机构投资者的增加。“我们机构投资者的占比非常高。”机构投资者增加，意味着主流资本的认可程度，这对于需要大量资本来支撑发展的新造车企业而言是一个非常重要的变化。

　　在过去一年时间中，中国新能源汽车市场特别是新造车企业的状态，已经发生了重大的变化。其一，随着整个车市的下滑，新能源汽车市场也从今年7月开始下跌，目前已经连续下跌4个月；其次、在资本市场上，一些新造车企业表现很波动，不少企业出现倒闭等运作不下去的传言。这些都加剧了投资者担忧，使其在投资方面越来越谨慎。

　　“我觉得一年半，两年之前去融资时，都会把估值做高，那是一个很快容易融钱的过程。现在则感觉会经历一个低谷，这个低谷要多长时间、资本能不能撑住，这些问题都已经开始出现。”顾宏地说。

　　顾宏地表示，投资者心理和判断标准已经出现了三个重要的变化：其一、投资者对企业是否拥有核心技术进行了甄别，能否生产出实车被作为重要的参照标准；其次、投资者根据市场的变化，认为聚焦在中端市场（不是低端）的品牌会更有市场，他们认为这可能是更加适合中国市场的商用模式；第三、花钱的效率受到更多的关注，投资者重新审视运营效率。

　　“在这个环境下，头部效应越来越明显，长尾慢慢在消失，这也是为什么到后来对投资的选择可能相对比较简单，因为剩下几家的性价比和打法就越来越明显了。”顾宏地表示。

　　一些新造车企业高管表示，现在投资者更关心企业的竞争差异性有多强、公司的业务模式能够长远、什么时候达到自己造血的时间点，以及它自己后面的支持有多强等，这些问题使得他们很关注最后能不能投到一个头部企业。这导致现在整个融资需要时间更长，需要提供更多的数据给投资者看，让投资者更能够理解企业的差异点。

　　市占率10%后是真正的拐点

　　顾宏地坦言，目前对于新造车企业而言，在这个赛道上会使用很多资本，因而提升对资金的使用效率非常重要。但与此同时，新造车企业什么时候能获得自己的造血能力，不再需要依靠融资活着呢？顾宏地向经济观察网记者坦言，对于小鹏而言，至少需要10万辆以上的规模。

　　“特别是对我们重研发的企业来说，要把这些费用能够覆盖掉，我觉得需要一个10万级体量的年产量，我猜不出来具体到底在11万、13万，还是15万的点上，但肯定是在10万以上级别。”顾宏地表示。

　　从新能源汽车来讲，其成本大部分在电池上等三电系统上，特别是电池占据了大部分成本。不过，新能源汽车的零部件的成本下降很快，这将使得盈亏平衡的时间点到来。“什么时间点能够做到一个量，什么时间点智能的溢价能够体现出来，然后消费者愿意买单，这三件事连在一起来考虑，就是盈亏平衡最好的一个时间表。”顾宏地表示。其预测，总体成本将在未来12-24个月左右出现拐点——即电动汽车的成本（包括拥有成本）等于或者小于燃油车。

　　在电动车成本降低的前提下，顾宏地认为，新能源汽车市场真正爆发的时刻会在其市场占有率达到10%的时候。从智能手机和PC市场来看，这两个当初的新物种的爆发点都有一个类似的拐点。当其在渗透率和转换率达到10%左右，市场热度就会突然间爆发式增长。顾宏地认为，这是新的取代旧的物种的关键点，而这个拐点也会在智能电动车中出现。但每个行业的情况还是有差异性，而且每个城市的发展也有差异性，但只要消费趋势确定了一定可以实现市场的自然快速增长，进而完成替换。

　　“基础建设的普及率；产品整体的降本，达到整体的使用和运营成本，就是购买总体成本低于了燃油车；第三就是说周边渗透率的密度到了10%以上，你会看到这个拐点发生了。”顾宏说。因而，在补贴退坡之后，新能源汽车即便是连续出现了下滑，但顾宏地认为这个拐点应该“离现在不远了”。“如果你现在还不开始有车型开始推出在布局，你等到2年之后，如果这个量开始放大增长，你没办法接得住。”

　　顾宏地表示，从新能源汽车的发展来看，目前虽然环境相对还比较艰苦，但在增长不是那么明显的时候，不能够放弃投入。在这2年的过渡期中，企业必须能够维持保持一个市场份额，保持车型的推出，以等待拐点的到来。