财经新闻放开限购是否更堵？上海北京人均道路全国最少 “汽车围

　　21世纪经济报道 21财经APP 陈洁 广州报道

　　一方是放开汽车限购，鼓励汽车消费；另一方面，是大城市严重的拥堵问题。

　　11月15日，在国家发改委宏观经济运行新闻发布会上，国家发改委政策研究室副主任、新闻发言人孟玮表示，破除汽车消费限制，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，推动汽车限购政策向引导使用政策转变。

　　根据高德地图发布的2019年第三季度中国主要城市交通分析报告，四大一线城市在高峰时段平均车速较低，其中上海为24.14km/h，北京为25.65km/小时。

　　为此，四大一线城市均有一定程度的汽车限购措施。随着限购措施的松动，另一个担心随之而来，是否交通会更为拥堵呢？

　　这一担忧并非空穴来风。统计年鉴数据显示，2018年，北京人均城市道路面积为7.57平方米，上海为4.58平方米，在全国31个省区市中排名倒数一二位，道路资源非常紧张。财经新闻如何改善“汽车围城”？

　　上海北京道路资源紧张

　　2018年全国31省份人均道路面积一览

　　数据来源：统计年鉴

　　单位（平方米）

　　从31个省区市来说，上海、北京的道路资源紧张问题是非常明显的。

　　所谓人均城市道路面积，指的是城市中每一居民平均占有的道路面积，能综合反映一个城市交通的拥挤程度。

　　统计年鉴显示，全国人均城市道路面积为16.7平方米。从31个省区市来看，人均城市道路面积最多的两个省份为山东和江苏，均超过25平方米。此外，内蒙古、宁夏、新疆和福建的人均城市道路面积均超过20平方米。

　　和全国水平相比，上海只有全国平均水平的27.4%，为4.58平方米，在31个省区市中排名垫底。北京的情况也并不高，为7.57平方米，是全国平均水平的45.3%。

　　排名全国倒数的三的是天津，但是人均城市道路面积也超过了10平方米，达到11.67平方米。

　　事实上，北京与上海也在积极的想办法应对道路资源紧张的问题。首先，北京和上海在城市中都修建了很多桥梁，这个可以从数据中看出来：2018年，在年末实有道路长度中，北京为8332公里，天津为8242公里，上海为5317公里，但是在城市桥梁的数据汇总，北京有2336座，上海有2855座，天津只有1009座。

　　其次，北京和上海都有大量的公用交通工具投入使用。数据显示，北京2018年底共有22750辆公交汽电车在运营，上海为17122辆，客运总量北京为318976万人次，上海为206233万人次，和常住人口对比，数量和使用量已经非常高。

　　另外，北京和上海对车辆的限购措施非常严格。

　　今年10月底，北京小客车指标办发布今年第五期指标配置数据。经审核，截至2019年10月8日24时，普通小客车指标申请个人共有3317568个有效编码、单位共有69303家，新能源小客车指标申请个人共有448576个有效编码、单位共有10225家。

　　如果现行配置规则不变，上一期普通小客车指标约2622人中一个，本期中签难度或将再次攀升。新能源小客车新申请者或将再等9年，到2028年。

　　上海的情况也不遑多让，车牌拍卖的最低价格长期在8万元以上。

　　尽管如此，从拥堵数据来看，北京与上海的路网高峰拥堵路段里程比例仍然较高，高德地图的数据显示，2019三季度，北京达到8.5%，上海为5.72%。

　　如何提升道路使用效率？

　　目前看来，北京与上海也在努力提升人均城市道路面积。数据显示，北京与上海的常住人口，在2014年2018年基本保持稳定。但是人均城市道路面积，两个城市均有所提升，北京从2014年的7.44平方米，提升到2018年的7.57平方米，上海从4.11平方米提升到4.58平方米。

　　然而，由于城市的土地资源紧缺，两个城市大量建设道路并不现实。

　　新加坡工程院院士、佳都科技副总裁兼佳都全球智能技术研究院院长李德紘接受21世纪经济报道记者采访时表示，中国一线城市中心区现在已经很难再有土地修建更多的道路，因此，下一阶段解决交通拥堵问题的重点应该思考如何提升道路的使用效率。

　　他认为，通过制定综合的交通管理政策，同时配合实时全面的交通信息发布，引导私家车主更加明智、合理地使用道路资源。让为实现快速化修建的高架桥，地下隧道不再成为停车场，真正发挥其作用和效能。

　　此外，对于机动车使用限制的政策，未来可能成为一线城市的重要道路管理政策。根据孟玮的表态，要推动汽车限购政策向引导使用政策转变。

　　李德紘举了新加坡的例子：“历史上新加坡也曾经历严重的交通拥堵和随之导致的空气污染问题。为了解决拥堵问题，新加坡先后推出了限时付费进入中心城区的管理政策和严格的拥车管理政策以限制机动车的保有量和使用。”

　　其中，限时付费进入中心城区的管理政策，就是引导使用政策。

　　此外，新加坡大力建设多模式、一体化的公共交通系统，提供方便、快捷和可负担的公共交通服务，通过高品质的公共交通服务吸引市民更多的使用公共交通。目前，新加坡的地铁车站以10分钟步行半径计算已经覆盖了65%的住户，在高峰通勤时段，新加坡公共交通的分担率已经达到75%。

　　目前，北京和上海的轨道交通使用已经非常高。统计年鉴数据显示，在轨道交通的配置车辆上，北京、上海和广东成为三强，均超过5000辆，北京达到38.48亿次/年，上海达到37.06亿次/年，财经新闻也排名全国二三位。

　　由于北京与上海常年为人口流入城市，公共设施本身的压力很大。对于很多城市居民来说，由于使用轨道交通（主要是地铁）、公共汽车的舒适度不如开车，很多居民对汽车的需求量仍然巨大，这一点从北京申请汽车牌照的人数也可窥见一斑。

　　所以，李德紘认为，在治理城市“交通病”问题上，离不开人工智能、大数据等科技手段的有力支撑。应建设和完善交通信息平台，加强数据资源汇聚、数据共享、数据质量管理等工作，需要政府协调推进，同时建立政企合作的公共服务和市场运营相结合的长效机制。

　　此外，还要利用社会渠道扩大公众服务面，构建政企联动的一体化出行服务体系，使交通参与者、财经新闻运载工具、交通设施、交通环境这四大要素要达到全面动态感知的理想状态。只有当政府部门、交通运营企业、互联网企业、社会公众等共同参与，建立全社会交通资源统筹利用机制，才能从根上治理“交通病”。

　　而对于大城市来说，如何在放开车辆限购，和解决城市拥堵之间寻找平衡，仍然需要进一步探索。