比亚迪白马坠落 遭消费、资本双杀 王传福何转打脸行情？

　　深度 独立 穿透

　　导 读

　　猪肉价格，成为国人最热谈资。二师兄从上天到下凡，挑动无数神经。

　　类似变脸，也出现在汽车市场。随着补贴缩水、技术品质伤，新能源汽车市场也陷入水逆。

　　新能源车引领者的比亚迪，也沦为问题裸泳者。销量数月下滑、股价震荡、负债高企、产品投诉。消费、资本双杀下，大白马坠落，王传福的成绩单为何如此惨淡？

　　作者：惊鸿

　　来源：首条财经——首条研究院

　　年关将至，一些企业的日子不好过。

　　11月22日晚间，比亚迪股份有限公司发布公告，拟以储架发行方式申请公开发行公司债券，总规模不超100亿元，拟用于补充营运资金、偿还公司借款等。

　　统计数据显示，2019年以来，比亚迪先后至少发行各种债券16次。其2018年报数据显示，其一年内到期的应付债券达70.77亿元。截至2019年三季度末，比亚迪资产负债率已高达68.48%，处于行业高水平。

　　贵为国产新能源汽车“头牌”，比亚迪为何如此缺钱呢？

　　来看看业绩。

　　相关数据显示，2019年前三季度，比亚迪前三季度实现营收938.22 亿元，同比增长5.4%，归母净利润15.74 亿元，同比增长3.09%。

　　但第三季度，营收316.38 亿元，同比下滑9.2%，环比下滑0.8%；实现归母净利润1.2 亿元，同比下滑88.6%。

　　营利双降，着实出乎不少人意料。

　　值得注意的是，比亚迪还预计，2019年全年净利润将为15.84亿元到17.74亿元左右，下滑幅度在36.19%至43.03%之间。

　　这就意味着，长期升势强劲的比亚迪，盈利能力正在遭遇挑战，下滑态势仍在继续。

　　这种变脸风险，在财务方面有更深体现。

　　除了68.48%的负债率，已接近市场忍耐性。根据会计行业标准，资产负债率的70%被称为警戒线。

　　第三季度，流动比率也只有102%。根据会计行业标准，流动比率小于1则意味着该公司短期偿债能力很差。

　　截止今年三季度末，比亚迪账上的货币资金仅有109.35亿元（包括受限资金），较去年同期减少31.68亿元，降幅22.46%。

　　三季度末短期借款高达430.01亿元，比去年末提升52.12亿元，增幅为13.79%。此外，应付票据137.47亿元、应付账款208.16亿元、应付职工薪酬41.48亿元、其他应付款64.18亿元、一年内到期的非流动负债66.87亿元。

　　比亚迪流动资产为1116.21亿元，流动负债为1090.86亿元，流动比率为1.02。从以上几个财务指标可看出，比亚迪短期偿债风险真不小。

　　截止三季度末，比亚迪的应收账款规模为480.14亿元。其中，政府补贴款未到账金额仍在200亿元左右。

　　截止到2019年3季度，比亚迪的短期借款、长期借款与已发行债券等三项有息负债加在一起，高达680亿元。

　　由此而来的是利息成本高企，前9月利息费用为25亿元。而2018年全年，比亚迪的利息支出高达31.19亿元，全年利润为27.8亿元。

　　再看现金流，2019年1至9月，比亚迪经营活动产生的现金流净额38.33亿元，同比大降42.37%。公告称这是由于购买商品、接受劳务支付现金增加所致。投资活动产生的现金流净额-165.2亿元，同比下降87.42%。

　　以此来看，比亚迪现金流承压，长短期偿债压力着实不小。

　　销量滑铁卢 王传福遭打脸

　　一般而言，现金流充裕，是多数C端企业的标配。贵为新能源汽车龙头的比亚迪，竟出现现金流大降情形，不得不令人吃惊。

　　对于上述业绩表现，尤其是净利减少，比亚迪坦言与新能源车销售不及预期有关。

　　据悉，2019年1-9月，比亚迪累计销量33.57万辆，同比下降4.49%。其中9月份，比亚迪汽车销量4.07万辆，同比下降约15%。

　　细分来看，9月份，比亚迪燃油车出现年内首次同比增长。销售27048辆，同比增长35.17%。10月份依然延续此行情，燃油车销量28563辆，同比增长37.12%，增幅相比9月份进一步增大。轿车和SUV板块均增长明显，MPV板块依然下滑。

　　主要下滑动力，来自新能源汽车方面。

　　第三季度新能源车销量仅4.68万辆，同比跌幅达31%。其中，7月新能源乘用车销量1.65万辆，同比下降11.8%；8月销量1.67万辆，同比下跌23.4%；9月销量1.37万辆，同比跌幅达51.0%。

　　显然，新能源车销量下滑拖累了公司盈利。

　　比亚迪发布的最新销量数据显示，10月份销量为4.1万辆，同比下滑15.19%，这是比亚迪自7月份以来，连续第四个月整体销量出现下滑。1-10月，比亚迪累计销量为37.69万辆，同比下滑5.78%。

　　受新能源汽车销量下滑影响，比亚迪的毛利率也下滑明显。

　　数据显示，公司前三季度毛利率为16.0%，同比减少0.4%，其中第三季度毛利率13.9%，同比减少3.3%，环比减少1.5%。

　　对此，比亚迪表示，受宏观经济形势影响，预计第四季度汽车行业整体市场需求依然疲弱，叠加燃油汽车价格体系变化的冲击及新能源汽车补贴大幅退坡的影响，新能源汽车行业销量不及预期，预计集团新能源汽车业务盈利较去年同期也有一定幅度下滑。

　　这种下滑，带来两个打脸行情。

　　2019年年初，比亚迪就定下30万辆新能源汽车的年销量目标。2019年年中时，比亚迪董事长王传福更将此目标进一步调整成42万辆，并表示新能源产业短期内有压力但是长期向好，比亚迪今年仍将达到70-80%的增幅。

　　结合上述实际表现，王传福的上述年终目标或大概率落空。另一方面，燃油车的大涨与新能源车的大跌，也形成尴尬画面，作为曾经最大的新能源汽车企业、第二大汽车电池供应商，要知道，王传福曾在不同场合多次建议国家明确燃油车禁令时间表。

　　补贴退坡惹祸 艰难时刻还没到来？

　　之所以称之为曾经最大，是因为持续多月销量数据的下滑，让比亚迪痛失了连续3年蝉联的全球新能源汽车霸主称号。9月份，特斯拉将其取代。

　　变脸太多，就像龙卷风。

　　毕竟2019年8月，《财富》杂志刚将比亚迪列入“改变世界企业榜”前三席位。

　　何以如此呢？

　　政策补贴退坡，是一个重要原因。

　　2019年7月，中汽协首次将2019年全年新能源汽车销量预期由160万辆下调至150万辆。三个月后，又再次下调全年销量预期至140万辆。

　　下调是有现实依据的，毕竟2019年7—9月，新能源汽车的销量表现凉凉。

　　据乘联会公布的数据显示，2019年1-6月，全国新能源狭义乘用车销量57.7万辆，同比增长65.9%。到2019年第三季度销量大幅下降，仅有24.5万辆。

　　这一现象从侧面反映出，新能源车对政策补贴的过于依赖。

　　比亚迪也承认，其利润下滑的主要原因是政府削减补贴。

　　根据工信部数据，比亚迪在2015及以前的补贴约20.06亿元，2016年补贴约33.49亿元，补贴金额在新能源车企中位列第一。

　　2017年新能源补贴共计220亿元，比亚迪领了34亿。2019年前三季度，比亚迪收到的政府补贴为10.42亿元，占净利润的66%。由此来看，补贴在比亚迪净利润中占较大比重。

　　对此，比亚迪曾表示，公司将通过成本控制及品牌溢价等多种方式，抵减补贴退坡对盈利带来的影响。

　　不过，就目前补贴金额占净利润的比重及业绩表现看，比亚迪的补贴依赖症短时难改变。

　　2019年3月27日，财政部等四部委于发布《关于进一步调整完善新能源汽车补贴政策的解读》，新能源汽车产业现已进入补贴退坡期：2019年补贴标准相比上年平均退坡50%，地方补贴于6月25日前取消完毕，而整体补贴需在2020年底彻底退出。

　　换言之，对比亚迪而言，目前的业绩表脸，或许只是开始。真正的艰难时刻，还没有到来。

　　有业内专家认为，随着新能源补贴退出，势必有一大波车企受到影响，但这是它们成长的必经阶段。如今很多新能源车企都是畸形发展，未来只有车企真正脱离补贴温室，用自身实力赢得市场才能促进行业健康持续发展。

　　竞争格局变数 特斯拉来袭

　　专家的评论，可谓一语中的。问题在于，习惯了巨量的补贴盛宴，比亚迪又有多少实力底色呢？

　　数据显示，比亚迪第三季度研发费用下滑61%至13.44亿元，研发占比跌到4.25%，相比2018年占比6.56%，下滑幅度明显。

　　这对身处销量竞争白热化的比亚迪而言，不是好消息。一旦研发跟不上，竞争力必然再度受挫。

　　事实上，新能源汽车的研发、生产技术尚存诸多瓶颈。尤其在三机领域，核心突破仍是消费者、投资者的关注热点。

　　补贴退坡、大潮已退。无论传统王者，还是后来新贵，众多新能源企业又站在同一起跑线，需要各凭本事。

　　随着各方势力齐聚，一场征战杀伐即将上演。2019年，蔚来、小鹏汽车等造车新势力，都有强有力产品上市;恒大等跨界力量，也在通过收购等方式，在全产业链广泛布局;传统车企如北汽集团，也在新能源汽车上创下良好口碑。

　　当然，还有与比亚迪并驾齐驱的特斯拉。

　　两者对比，比亚迪仍有一些下风考量。

　　虽然，对于比亚迪来说，掌握电池核心技术是其一大优势，“e平台”也为其品牌增色不少，但在关键的电池领域，比亚迪与特斯拉之间依旧存在差距。

　　有媒体表示，特斯拉的电池在密度方面非常出色，其汽车的续航能力一般高于比亚迪。且每个电池上都有保险丝，所以当某个电池出问题时，并不影响其他电池的正常工作，既容易检测，又容易进行更换。

　　而比亚迪的大多产品采用了大块电池组。如果发生损坏，更换费用相当昂贵。

　　同时，作为国内最大的新能源汽车企，比亚迪在坐拥巨量市场份额的同时，也面临上升的天花板。而面对消费迭代和竞品发力，比亚迪否能持续满足消费者的产品口味变化，仍然存在很大挑战性。

　　尤其对于新能源汽车而言，作为新兴事物，本身就有很强的迭代属性，这无疑增加了王者易主的可能性。

　　值得注意的是，11月22日，首批上海工厂生产的国产版特斯拉Model 3（标准续航升级版）已登陆全国门店，春节前或迎第一批交付。

　　单从时间来看，特斯拉的动作已大大超出市场原有预期。而随着此国产动作，新能源汽车市场的竞争将更为激烈。

　　大竞品突袭，这会对本已困境重重的比亚迪，产生这样的影响呢？

　　比亚迪的业绩已经掉队了，而特斯拉的业绩却扭亏为盈。

　　数据显示，2019年第三季度特斯拉净利润1.5亿美元，归属于普通股东的净利润为1.43亿美元。

　　上述成绩，主要得益于特斯拉三季度产销量双双创新高。特斯拉三季度共生产电动汽车9.6万辆，交付达9.7万辆，打破今年二季度创下的生产8.7万辆和交付9.5万辆的产销记录。

　　此消息一出，特斯拉的股价暴涨，其总市值逼近600亿美元，超越通用汽车，成为美国市值最高的汽车公司。

　　颓势凸显的比亚迪，遭遇势头正盛的特斯拉，两者会碰撞怎样的竞争火花。

　　随着特斯拉推进国产化、产品价格下调等战略措施，势必对新能源汽车业产生洗牌影响，以传统燃油车业务起家的比亚迪能否跟上竞品步伐？能否保住王者地位呢？

　　不止是汽车

　　客观而言，纵观比亚迪的业务布局，净利、销量下滑的锅不能完全甩给新能源汽车。

　　根据比亚迪2019年中报显示：比亚迪股份有限公司旗下有三大业务，分别为汽车及相关产品业务、手机部件和组装业务和二次充电电池及光伏业务，三大业务占集团总收入的比例分别为54.45%、38.84%和6.71%。

　　汽车业务领域看，比亚迪的新能源汽车销量下滑，可与其相对应的燃油车销量却同比增长。

　　经统计，比亚迪燃油车的销量在第三季度有所回暖，其中2019年9月其燃油汽车销量为2.7万辆，同比增长35.17%。

　　不过，这种上涨，也引发市场的尴尬猜测：难道，因为新能源车卖不动，比亚迪准备重新押注燃油车了吗？如果是，在大环境与自身规划下，其从燃油车市场获利空间仍有较大不确定性，同时是否也让王传福的禁售燃油车论再遭打脸呢？

　　手机部件及组装业务看，由于电池生产和手机制造属于劳动密集性产业，而电子部品件所在的深圳地区劳动力成本增加，也对该业务板块的利润增速产生影响。

　　同时，在电池领域，受限于之前的自供战略，比亚迪错失动力电池第一宝座，并给自己培育了一个大竞品宁德时代。虽然2018年7月，比亚迪选择开放，但属于它的时机显然已过去。

　　数据显示，1-10月，宁德时代的装机量高达23.5GWh，市占率高达50.9%，2019年全年为23.6 GWh，市占率为42%。换言之，不足1年时间，宁德时代市占率提升8.9%，进一步巩固动力电池的霸主地位。

　　而前10月，比亚迪装机量为 9.2GWh，市占率 20%，显然已不再一个量级。

　　单看10月，宁的时代装机量 2.1GWh，市占率为 50.7%。比亚迪装机量 0.5GWh，市占率仅为 11.5%。

　　有专家表示，这种颓势不可避免，比亚迪即做B端，又做C端，显然让一些合作车企有不少疑虑。作为三机中的核心要素，激烈市场竞争下，谁也不想让这样的关键砝码长期握在竞品手中。

　　光伏业务方面看，自2008年进入光伏行业起，比亚迪一直处于亏损状态。

　　2017年，比亚迪称“太阳能业务仍为公司盈利带来较大负面影响”。

　　2018年3月28日，比亚迪宣布，在澳大利亚签署价值近3000万美元(约合2亿人民币)的75MW光伏投资项目，是其在澳大利亚最大的光伏项目。

　　可2018年，国家发展改革委、财政部、国家能源局联合下发《关于2018年光伏发电有关事项的通知》，下调普通光伏电站标杆电价和分布式光伏发电补贴标准，倒逼企业从依靠国家政策向更多依靠市场转变，通过降本增效提高发展质量。国家政策的缩进，无疑对比亚迪光伏业务带来不利影响。

　　以此来看，看上去很美的光伏业务，是否也有鸡肋之感？

　　综合来说，比亚迪的总体日子不好过。

　　新一轮发力

　　不过，家大业大的比亚迪，虽身处险滩，价值看点也有不少。

　　从产品角度看，比亚迪的最新一代产品在动力架构、设计、智能化方面均有大幅提升。

　　如今，唐、唐PHEV和唐EV在同级产品中表现不俗；随着全新一代宋和秦Pro到来，比亚迪在燃油、纯电方面也开始新一轮发力。

　　一定意义上说，比亚迪的BNA架构是本土企业中少数能媲美外资成熟平台的模块化架构。它不仅包括车身平台，还包括动力系统、电子系统、智能生态系统等。

　　另外，比亚迪在新能源领域的技术实力确实行业领先。比如，依靠全面革新的第三代DM技术、全新垂直整合核心技术的“e平台”，以及最新的三元锂电池。

　　也基于此，四面楚歌的比亚迪，也有翻盘的机会。

　　值得强调的是，在合作方面，比亚迪除牵手戴姆勒外，11月7日，去与丰田达成战略合作，合作所涉及的内容或将包括BNA车型平台。

　　此外，11月24日，有媒体称，奥迪正在和比亚迪就动力电池采购进行洽谈。对此，比亚迪回应称以公告为准。

　　并且，2019年10月初，比亚迪还表示，最快在明年年中的北京车展中推出一款全新的纯电动轿跑，此款车型会采用磷酸铁锂电池。比亚迪还透露此款电池的体积比能量密度（非传统意义上的质量密度比）提升50%，搭载车型将获得400至500公里的续航表现。

　　看来，比亚迪也在多方努力，试图扭转颓势。能否如愿，需要时间做答。

　　产品频频投诉

　　不过，相比上述创新、合作动作，比亚迪亦或王传福还有更急迫的事情需解决。

　　2019年3月11日，中国消费者协会发布报告显示，全国消协组织2018年受理的汽车产品投诉，“比亚迪”位居第一位，奔驰则位列第二位。比亚迪的投诉问题多为“售后服务”、“合同”、“质量”、“虚假宣传”四方面。

　　首条财经搜索车质网发现，截止11月25日晚20时截稿，有关比亚迪的投诉为3831条。

　　2019年11月25日，投诉编号426415称，开了4年多的比亚迪S6车辆停放时突然自燃；

　　2019年11月25日，投诉编号427739称，开了4年比亚迪G5，中控触摸屏二次更换后，又死机；

　　11月19日，投诉编号425954称，比亚迪S7开了5万多公里，变速箱和离合器就出现故障；

　　11月15日，投诉编号424788称，2018年9月购买比亚迪唐燃油版，今年1月分发现汽车后排异响，1月20日更换后面两个避震器总成，可今年11月初再次出现后排异响。

　　此外，在聚投诉、黑猫投诉上也有不少比亚迪的问题投诉。

　　面对消费者的声声投诉，值得比亚迪深刻思考。对于强C端的汽车业而言，品质口碑是企业发展基础、也是生存红线。

　　看似温柔好欺的消费者，也有冷酷强悍的另一面。一旦形成巨大反作用力，抛弃你时，甚至连一声再见，都不会有。对于这个严肃问题，即使强大如奔驰、宝马也不得不放下身段、接受惨痛教训。那么，身处困境、品牌力综合实力都差几个量级的比亚迪，又有多少底气呢？

　　白马下坠 引领者的真正底色

　　简单梳理之下，不难发现，王者比亚迪已光环消逝，正在危险下坠，发展存在不小的不确定性。

　　这种观点，并非空穴来风。

　　一定意义上说，先知先觉的资本市场已经有了不少信号。

　　今年以来，结构性行情是一大看点，不少白马出现翻倍行情。尴尬在于，一向白马股示人的比亚迪却表现不如人意，下跌超10%，跑输大盘。截止11月25日收盘，股价44.87元，相比4月19日59.93元的最高点，下跌超20%。比亚迪股份表现，也同样如此。

　　同时，比亚迪动态市盈率为43.29倍，相比同类竞品估值也高出不少。如第二梯队厂商——北京汽车动态市盈率9.06倍，吉利汽车12.73倍，上汽集团9.27倍。相比比亚迪已给出全年的业绩预告，归母净利变动区间为15.84亿元—17.74亿元，目前市值，还有下跌空间。

　　结合其销量、净利下滑表现，不难发现，比亚迪正在经历消费、资本双杀，白马股也已跌落神坛。

　　面对补贴消逝、市场寒冬、负债高企、财务数据隐忧、动力电池业务被宁德甩开，加之特斯拉突袭，比亚迪亦或王传福该如何应对呢？

　　以此来看，比亚迪传统燃油车的变脸升势，是否也有了更新注脚。毕竟相比生存而言，环保大义甚至当家人的脸面都可放在一边。

　　问题是，这就可以了吗。

　　覆巢之下，安有完卵。寒冬之下，退潮之中，方显产品匠心、品质初心、实力硬核的重要性。如何回归产品初心、打磨产品品质、摆脱外部依赖，呈现真正的新能源汽车引领者底色，是比亚迪亦或王传福的一道重要思考题。

　　向新而行，永无止境，如何表现，首条财经也将持续关注。

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