航企激战大兴机场：国航错失新机场先机 独家航线被分羹

　　今天（27日），北京大兴机场迎来了投用后的首个新航季，包括国有三大航和首都航空等在内的15家航司入驻。

　　自9月25日投用以来，大兴机场主要由东航旗下中联航独家运营，日均航班超过100班、航班正常率98.9%。

　　而在新航季大兴机场日均航班将翻倍，达到280架次，首都机场日均航班则减少至1670架次。两场航班合计日均1950架次，较上一航季增加11.5%。

　　谁去大兴的博弈

　　长期以来，商务客众多的北京市场，一直都是国内各家航空公司的必争之地，大兴机场的兴建，自然对改变北京市场的竞争格局起着决定性作用。不过在过去的五年里，各家航司在大兴机场和首都机场之间的去留选择上，也是经历了不少的波折与博弈。

　　早在2014年，中国国航（601111.SH）、东方航空（600115.SH）、南方航空（600029.SH）就已经获批在新机场建设基地，当时的说法是三大航都将参与大兴机场这一重要枢纽的建设。

　　而在2016年7月，根据《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》，星空联盟成员留在首都机场运营，国航被“踢”出新机场。天合联盟成员则搬至新机场运营，东航及南航各自承担新机场客运业务量的40%。随后，南航率先宣布将在北京投放200架以上飞机运力。

　　彼时，全球50余个“一市多场”系统主要分为两类。一类是政府主导的国际国内“一刀切”，比如上海虹桥和浦东两场就是一个国内和地区枢纽+一个国际枢纽。

　　第二类则是市场主导的“差异化”，比如伦敦的五座机场，在市场的引导下形成相对差异化。而纽约的三座机场，则是“行政主导+市场选择”的混合方案，除拉瓜迪亚机场只允许安排国内及美加航线，肯尼迪和纽瓦克则是市场主导的双国际枢纽。

　　而政府主导的按联盟划分打造一市双国际枢纽，在当时是没有先例的。这样的分配方案，也引来业界激烈的讨论，国航曾在2017年的民航发展论坛上公开建议北京两机场不宜双枢纽。

　　不过最终，北京大兴机场还是被定位为国际机场，目标打造与首都机场定位仪一样的国际枢纽。

　　这无疑对此前一直在北京市场一家独大的国航带来不小压力。不久前，东航就获批开通北京大兴—巴黎的远程洲际航线，从而打破了“欧美航线一线一企”不成文的规则（指中国到欧美的洲际航线原则上由一家中方承运人执飞，比如此前北京至巴黎航线由国航包揽，其他中方航空公司无法参与竞争）。而更早时候，南航也获批大兴—伦敦航线，此前中方运营这条航线的也只有国航。

　　国内航司想法不一

　　除了三大航之间的博弈，一些中小航司也开始行动，抢占剩余的20%份额。春秋航空（601021.SH）、吉祥航空（603885.SH）、奥凯航空、东海航空等航司陆续签署了进驻北京新机场等运营合作协议。

　　去年年末，民航局公布大兴机场转场投运方案和“一市两场”航班时刻资源配置方案，初步对东航集团、南航集团的各家航司分配时刻。但方案公布后，两家大兴机场最大的承运人却有了不一样的想法。

　　对南航来说，北京和广州的区位条件差异比较大，广州主要做东南亚和澳洲的枢纽。相比之下，南航“进京”没有太多顾虑，也比任何航司都坚定。

　　为此，南航也在大兴建设了亚洲跨度最大的机库、亚洲最大的运行控制中心，以及亚洲最大航空食品生产基地，这些基地项目被南航定位为“世纪工程”。

　　而作为“京沪快线”的最大承运人，东航的京沪线是公司的利润奶牛，如果转场大兴，初期的航线收益率和乘客选择会弱于首都国际机场。

　　于是在几个月后，一则关于大兴机场时刻分配的新通知出炉。东航与国航完成时刻置换，东航“吸金”能力最强的京沪航线得以留在首都机场，而国航用交换来的时刻进入大兴机场。

　　至此，南航、东航和国航在大兴机场的份额变成了40%、30%和10%，南航成为大兴机场最大承运人，而与大兴机场签约想进驻大兴的一些中小航司，尚没有拿到大兴的时刻（比如春秋、奥凯、东海等）。

　　由于此前在首都机场坚持运营一个到上海的时刻，吉祥航空此次通过转场大兴，拿到了2个奖励时刻，可以算是民营航空中较早入驻大兴机场的全服务航司。

　　吉祥把获得的大兴时刻全部投放在了京沪线上，还使用公司引进刚一年的宽体机波音787执飞，足见对北京市场的重视。

　　吉祥航空董事长王均金对记者透露，公司还在积极申请北京始发的国际航线，未来还计划设立北京分公司。时间“越快越好”。

　　国外航司的选择

　　今日航班换季后，各航空公司在北京地区的布局正式发生变化。在大兴机场和首都机场“两场运营”的航空公司有5家：包括3家国内航空公司，南航、东航和国航；2家国外航空公司，波兰航和芬兰航。

　　仅在大兴机场运营的航空公司有10家，包括4家国内航空公司，东航旗下中联航、首都航、厦航旗下河北航和吉祥航；6家国外航空公司，英航、马来西亚航、文莱皇家航、摩洛哥皇家航、艾菲航和喜马拉雅航。

　　而在首都机场和大兴机场拥有自由选择权的国外航空公司，更是要做两场运营还是彻底转场的选择题。要知道，快速转入大兴机场才有更多新增时刻获得的可能，但过早进入大兴机场也意味着航线网络衔接以及航线收益的压力。

　　据记者了解，已经宣布退出天合联盟的南航，由于近两年不断与寰宇一家成员开展合作，使得更多寰宇一家联盟成员转入大兴机场“捧场”的动力增加了不少。

　　今年6月，寰宇一家成员芬兰航空就宣布将在首都和大兴两场运营，成为首家宣布转场计划的外航。几天后，寰宇一家“元老”英国航空，宣布将完全转场至大兴机场，成为首家将所有业务转入大兴机场的外航。这两家最早确认转场的外航，都是南航退盟之后的新伙伴。

　　随后，马来西亚航空、西伯利亚航空等寰宇一家成员也纷纷确认转入大兴机场。与南航“联姻”的另一位寰宇一家“元老”美国航空，也计划转入大兴机场运营。

　　至此，目前有北京航线家寰宇一家主要成员中，有半数都已确定进入大兴机场运营，寰宇一家最新成员摩洛哥航空也宣布将于2020年初开航北京大兴。

　　而东航的天合联盟小伙伴达美，法荷航等，虽然没有在今日的航班换季率先与东航一起转场，但也对记者披露了后续的转场计划。

　　达美航空大中华区总裁黄康透露，未来达美的北京航线将整体转场至大兴机场运营，具体转场时间将根据东航的转场进度及局方的批复决定，预计一块会在2020年3月转场大兴，整体转场节奏要能更好与东航在大兴的国内航班进行中转衔接。

　　荷兰皇家航空CEO则透露，正在申请新增大兴机场出发的国际航线年夏季开航，频率每周三到五班，预计进行两场运营。

　　而为了打造国际枢纽，大兴机场在中转流程优化上也是“煞费苦心”。不仅出境、入境主现场以外的楼层增设了国际转国际、国内转国际、国际转国内的独立中转流程，旅客从国际转国内和国内转国际均仅需60分钟，还协同航司构建四进四出的枢纽航班波，并获批中转航班行李直挂，是支持外航通程值机的首家机场。