赵加海 在“死亡之海”修铁路(2)

一起走来，赵加海在事变中异常审慎。他总想起读书时听到的一个故事：加拿大魁北克大桥在制作进程中垮塌，造成75名工人罹难，而事情缘故起因与计划有关。过后，加拿大几所工程学院连系买下坍毁残骸的废钢材，打造成一枚枚戒指发给结业生，戒指被计划成扭曲的钢条外形，以提示工程师的职责之重大。

“有的放矢”

在赵加海看来，每一条铁路都有它的特点，也有它的性格。而他必要做的就是找到特点，然后创新性“有的放矢”。

要修睦一条铁路，以前期的勘探、计划，到后期的施工共同，整个进程必要多达20个专业的共同，赵加海认真的路基专业是第一步。“路基工程是铁路运行的根本，它遭受列车行驶的动荷载，同时将荷载通过路根基体分手到原地面以下，保障铁路运行的平顺性和不变性，重要性可想而知。”

为了打好路基，保障计划质量，从2017年11月开始，赵加海和同事们分为两组，一步一步用双脚实地踏勘了戈壁南缘800多公里的线路。

一起上，他们必要按照趁魅站站位、天然掩护区、水源地、地形地貌、沿线重大不良地质以及非凡岩土等节制身分，确定线路大抵走向，再按照沿线每段详细环境细化线路方案。

假如是沙漠滩、碎石路还好，赵加海等人天天能走15公里。但要是碰着戈壁、盐碱地等“不得劲”的地区，踩一脚就会陷下去，天天只能走上不敷10公里。“必然要实地去看，不然会忽略许多重要信息。”赵加海夸大说。

泰半年时刻已往了，2018年7月，和田至若羌线路的起源计划事变完成。赵加海说，按照定测阶段网络的信息，思量到方案实验的可行性、施工的难易水平、工程投资的经济性等各个方面，最后的方案是颠末多方较量、衡量定下的。

“粉细砂包芯路基”就是个中一个办理方案。

在勘探的路上，赵加海重复思索“奈何才气省点钱”。据他先容，按照类型要求，路基基床范畴必要填筑粗粒土填料，但和若铁路大部门地段走行在戈壁地段，地广人稀，粗粒土填料间隔太远，本钱太大。

赵加海就想着，“能不能当场取材，只管多操作沿线的沙子作路基填料？”很快有人提出质疑：沙子是疏松的，怎么能遭受列车那么重的荷载呢？

赵加海和团队，提取了沿线沙子样本举办化学化验，表现沙子中二氧化硅的占比达81%，比平凡沙子具有更精良的物理和化学性子。

沙子不能作为基床底层的填料，首要是周围的束缚力不足，那若是提供一个侧向束缚力呢？就像用铁桶装沙子，赵加海提出了本身的假想。

团结这个思绪，赵加海团队提出了基床底层回收“包芯路基”填筑的方案。

赵加海主持推进了和若铁路粉、细砂动力机能试验研究，并不绝地和相干研究单元对粉细砂基床填筑举办数值模仿以及现场试验。

最终，“包芯路基”方案被证明是可行的。那就是基床底层范畴路堤两侧填筑粗粒土，中间填筑粉、细砂，通过粗粒土给粉、细砂提供足够的围压，让路基上部的荷载可以更匀称地漫衍在沙子上。

收益立竿见影。据赵加海说，和若铁路施工图计划包芯路基段落为203.9公里，占全线路基长度的27.6%，为整个项目节减投资2.54亿元。

关于“包芯路基”，赵加海但愿，下次类型修编的时辰，可以将该布局写入个中，为戈壁铁路的建树提供现成的履历和数据。

当计划蓝图落地后，办理题目更必要“有的放矢”。

2018年12月20日,和若铁路正式开工建树。建树进程中，塔特勒克若民高速大桥，成为赵加海和同事们面对的最浩劫题。

和若铁路颠末的地区冬季严寒、夏日炎热且少雨，昼夜温差悬殊，风大尘多，风季长达7个月。在风沙出格严峻的地段，计划职员想出了“以桥代路”的方案，建筑“过沙桥”，让风沙从桥下穿过。全线共配置5座特大桥，个中最高的有27米，最长的有18公里。

塔特勒克若民高速大桥在5座风沙桥中固然属于最短的，但因为这个地区为典范的沙漠风沙流区段，铁路周边并看不到沙子，沙子是被大风从远处刮来的。但在建树完成后，桥头地段、路基边坡的底部等处所呈现了积沙，并且较为严峻。

颠末再次说明风向、桥位的部署，赵加海认为，之前的计划法子足以满意风沙从桥下通行。“为何还会呈现积沙？”赵加海百思不得其解。

为此，赵加海带着团队，特意在沙尘暴光降之前到该地区等着，细心调查沙子到底是怎样会萃和运行的。

颠末屡次视察，赵加海发明，这个处所风向变革多端。风沙扬起时，偶然辰会呈现平行于线路偏向的风，偶然辰会呈现和主导风向反偏向的风，导致了线路沙害的形成。

最终，赵加海他们抉择关闭桥头，将沙害所有截留在桥头以外，停止顺着铁路发生积沙。题目得以迎刃而解。

“银色巨龙”和“绿色卫士”

全长高出825公里的和若铁路，个中534.8公里漫衍在风沙地区，占线路总长的65%，沿线风沙来历、移动速率、输沙量、漫衍范畴等环境异常伟大，是一条典范的戈壁铁路。

赵加海深知沙害对铁路运营的威胁，这包罗了几个方面。起首是风蚀路基会造成路基面宽度不足，导致枕木外露；其次，一旦沙子落到车轨误差中，雨后会形成板结，严峻时沙子埋住铁轨；其它，铁轨和扣件还会被沙子中携带的盐分腐化。这些效果轻则影响行车安详，重则会造成列车脱轨。其它积沙还会影响排洪。

“治沙先行”。跟着勘探的推进，赵加海对戈壁的熟悉也越来越深，他缔造性地提出风沙防护工程与路基的主体工程应该同步实验。

他深知，纯真路基工程的建筑，不会消除或减微风沙的危害。路基会成为一道挡沙墙，只可否决风沙的移动和通过。而风沙的防治工程是一个伟大的体系工程，要起到标本兼治的结果必要时刻周期。假如铁路落成时，植物防护系统还未完成，则不能施展到防沙固沙的浸染。

假如植物防护系统先期建树，凭证红柳、梭梭等防沙植物的发展速率，3-4年即可成林，路基周边种树的处所，会形成一个小沙堆，依赖植株，让表层疏松的沙形成硬壳，从而不回复沙，进而在铁路开通时即可担保线路的正常运营。

赵加海和他的团队计划了植物防护与工程防护相团结的“外阻内固、外高内低”的防沙系统。沿着铁路两侧向外，由低到高乔木和灌木构成的条带、芦苇方格和芦苇沙障，防护最宽处达400余米，最窄处也有110米。

植株未长大之前，防护带最外侧采纳1.5米高立式芦苇沙障阻沙，接近铁路侧回收0.3米高芦苇方格固沙。