“百年”车企的反攻即将到达战场 四大德系品牌新能源技术盘点

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　　图部分来源于网络 文周航

　　编者按：距离2019年结束满打满算还有两个月的时间，很多人已经开始着眼于明年。在这个新能源补贴即将全面退出的节点，我们再聊电动车有了一个全新的基调：产品不行，就算价格再便宜也没什么竞争力了。往大了说：价格这个买车第一要素的权重逐渐降低，产品硬实力短兵相接的时代即将拉开大幕……

　　[搜狐汽车·E电园]在汽车领域谈产品实力，很难绕过奔驰、宝马、奥迪以及大众这几大德系品牌，虽然此前这些老牌车企“触电”的脚步并不快，而一旦有大动作，攻势还真猛。同时，各地出台限行、限购等政策，消费者对新能源车的接受度逐步提升，以及不少早期的车主有换车需求等助推力，还有着风助火威之势，让这波反击看上去更猛了。对于新车我们此前有过不少内容，本文追本溯源，从技术的角度来看看各自作何表现。

　　[·大众：用MEB平台从新诠释模块化·]

　　大众是最擅长模块化的品牌，或许呈现给消费者的产品缺少了一些个性，但能让车企和用户两方成本都降低的好处相当实在。进入到电动化时代，大众MEB平台对这个理念又有了新的诠释。

　　首先是电池的标准化。不同品牌对于柱状、软包以及方形三大电池类型的选择各异，整个电池行业与发动机一样没有标准，但细化到电池模组可以有。现阶段只有特斯拉采用了统一规格（平铺成组的模组都一样大），绝大部分品牌每个车型电池模组的尺寸和排布都存在一定差异，而大众则是在研发阶段就确立了390模组，并且将在MEB平台的严格执行与推广。

　　这种标准的确立，对于消费者有什么好处？在此举个我同事PC机的“反例”：他几年前攒的台式机主板坏了，好不容易淘到一个老接口的主板兼容性还有问题，于是性能还没过时的i7处理器就这么废了。换到电动车上，多年以后即便电池出现问题，更换少量标准化的模组问题就能迎刃而解，无后顾之有。

　　其次是根治前驱平台的“顽疾”。大众MEB以后驱为基础的平台，电动机、主减速器（单速变速箱）以及电控系统等核心部件紧凑的放置在后桥，可获得理想的50：50前后配重，大幅缓解转向不足的问题、提升操控性。以首款车型ID.3)为例，同样的紧凑级两厢车，操控就比伴随经典C柱等元素40多年的高尔夫)有着质的改变。

　　[·奥迪：空气悬挂助力e-tron 全品牌推插电混动得看ZF的·]

　　其实，奥迪是整个大众集团最先有动作的，去年率先发布了纯电动的e-tron)车型，今年4月份的上海车展发布了预售价格。另外，我同事国庆前刚远赴德国体验了奥迪的多款插电混动车型。

　　先说e-tron，这是奥迪电动车的统称，也是基于奥迪Q5)平台打造的首款电动车的名字。常规的油改电，增加电池组后会增加整车自重、改变重心、影响动态表现，而在燃油车上擅长电磁悬挂的奥迪，给首款电动车e-tron装备了空气悬挂，保证了行驶质感，笔者参加了此前试驾活动的同时，对其驾驶与乘坐方面的表现给出了很好的评价。

　　另外在纯电动车方面，奥迪除了有大众集团的资源优势，除了首款车型e-tron的MLB evo平台，以及共享上文提到的MEB平台，还有与保时捷共享的J1高性能车平台，以及未来主攻高端市场直接PK特斯拉的PPE平台。详情敬请参加下图。

　　再说奥迪的插电混动，此处还得再提一下390模组的电池。标准化这个最大的优势，不只是用于纯电动车（EV），插电混动车型（PHEV）也能够享受，奥迪未来全品牌车型都将引入插电互动系统车型上，电池也将统一模组。

　　面对全球禁售燃油车时间节点临近，传统车企转型最快的方向就是插电混动，而油电同时作为动力源，最核心的部件就是中间“连接”的变速箱。这就涉及到了奥迪乃至宝马、保时捷等品牌的供应商ZF，针对插电混动车型，ZF的8AT变速箱给出的方案是：用电机代替变速箱液力机构，或者说是让电动机成为变速箱的一部分，更容易协调和分配动力输出。

　　不同于丰田混动的单行星齿轮组以及通用的双行星尺寸组，更偏重动力衔接的平顺性，ZF这套方案可以支持奥迪等品牌的插电混动车型更强的性能，如奥迪A7)的55TSI e quattro百公里加速5.6s，可比肩同品牌S系列车型、直追RS系列的动力表现，就是最直观的例子。

　　[·奔驰：整合“资源”让EQC出乎意料的好·]

　　要说发力电动车整合资源，奔驰绝对是做得最好的，没有之一。一方面，奔驰拿模块（制造模具）与特斯拉换取了技术，与比亚迪合资腾势品牌也得到了技术，还有市场积累等隐性资源；另一方面，奔驰本身造车的理念对于诠释豪华就具备先天优势。

　　综合在一起，让EQC这款基于燃油版GLC平台衍生而来的油改电车型，带来了完全不输任何燃油车的产品表现。这让我同事前日试驾回来之后的分享，除了座椅填充较硬之外，实际续航高于NEDC数据、L2自动驾驶完善等反馈，全都是溢美之词。

　　此外，前日戴姆勒集团对外宣布，未来停止研发单独作为动力源的内燃机，让人们看到了其“触电”的决心。而戴姆勒集团乘用车的奔驰，有别于上文提到的奥迪，在插电混动市场并没有大动作的计划，现阶段主攻48V弱混来继续压榨发动机。这项技术博世、德尔福等供应商已经有了非常完善的整套方案，这也是搜狐汽车·黑客接下来要着重解读的，敬请期待。

　　[·宝马：iX3有望逆转i3的水土不服 下一代插电混动还是有先发优势·]

　　宝马在国内布局新能源是所有海外车企最早的，没有之一。早在2012年宝马就与宁德时代合资成立了青海时代，华晨宝马已经生产了两代5系插电混动，i3和i8两款i系列车型也先于对手进入国内。不过，i3因续航短、没有快充而在国内的，水土不服2019款快充版i3本质上也只是一次大的改变，而且宝马也对外宣布不会再有下一代的i3和i8了，抢占国内市场先发优势的功勋“夭折”了。

　　如此局面，宝马只能靠即将推出的iX3来逆转了。iX3是宝马全新一代电动系统（eDrive技术）的首款车型，基于在售燃油版X3的G80平台打造，预计将有60kW、75 kW以及80kW共三种容量的电池版本，理论续航数据在550km-700km不等，提供后驱和四驱两种选择，命名也会按照品牌惯例而来，如60 sDrive或80 xDrive等。而除了iX3之外，宝马5系和X1的纯电动版本也将紧随其后。

　　宝马在国内新能源市场的先发优势，在插电混动车型的回报远超电动车，5系插电混动可享补贴以及免购置税的价格优势，为其带来了相当可观的销量。而未来宝马仍将继续在此领先，源于自主研发的下一代（第五代）电力传动系统已经开始了。

　　宝马第五代电力传动系统最大的亮点是，将驱动电机、电控模块、再加上插电混动的变速箱集成在一起。这种从研发就开始有意整合驱动和控制单元的做法，相比前文提到的ZF给奥迪、保时捷等品牌提供的方案，在整体性和效率上具备明显优势。届时将会有更多的新能源新车在华晨宝马沈阳工厂生产。

　　[·总结·]

　　本文对于德系几大车企新能源技术的梳理，更多的还是对明年甚至是未来的先睹为快。可以确定的是“你大爷还是你大爷”，大家绝对不用担心这几个老牌车企的产品硬实力。而虽然都是纯电动和油电混动两大方向，但各品牌的技术路线与侧重点都不尽相同，其产品具体表现如何？这几个品牌之间对比谁更胜一筹？答案搜狐汽车·E电园将持续关注，敬请期待。