MQB就能让它年轻时尚？全新一代帕萨特能否续写销量辉煌

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　　图/文张燊/责编张一鹏

　　【搜狐汽车 TopTest】自从2000年6月上市，帕萨特一直是一款针对家庭使用人群进行开发的一款明星产品，不是论是加长还是涡轮增压发动机的使用，在当时来看都是大胆而另类的做法，但现在回看过去，发现这两个大胆的尝试都为帕萨特良好的口碑做出了不小的贡献。在2018年的10月31日，全新一代帕萨特（下文简称帕萨特）问世，而其一改往常沉稳的设计风格成为了本次换代的亮点，那么在产品力方面帕萨特究竟有什么样的表现呢？今天我们就通过实际数据来给您答案。

　　截止到去年10月全新一代车型上市之前，帕萨特在国内累计已经完成了250万台的销量，而市场上对于帕萨特的评价大多是设计沉稳、大气，而帕萨特也多以商务用途出现在我们的视野当中。但面对着越来越多的产品走向了年轻化，争夺年轻消费者的注意力成为了这个明星产品的下一个目标，因此在设计 语言方面，帕萨特给我们带来了不同以往的诠释方式。

　　诞生于MQB平台的帕萨特拥有着最为明显的大众集团的外观，但整体更加锋利的萧条运用和更大尺寸的格栅样式则让这台帕萨特看上去显得更加年轻动感，不过外观看上去是一回事，真正开起来能否同样满足年轻人的驾驶激情呢？这就要让我们到测试场去一探究竟了。（测试车型为2019款 330TSI领尊版）

　　帕萨特)在面对急加速时依旧可以保持一个不错的车身姿态，起步阶段轮胎会有短暂的滑动情况，但抬头的趋势并没有特别夸张，2.0T发动机320N·m的扭矩得到了很好的利用，车辆在加速过程中动力输出非常线性，同时在S档模式中，变速箱也尽可能发挥到了自己性能的极致，最终成绩为7.81秒。

　　同样为2.0T发动机，在加速成绩方面相差并不大，需要明确的是迈腾)使用的是EA888-DKX高功率2.0T发动机，在参数方面要高出帕萨特所搭载的低功率2.0T发动机，因此成绩稍有差距。而在同蒙迪欧的相比当中可以说帕萨特取得了全面的领先，虽然成绩相差无几，但蒙迪欧搭载的2.0T发动机可以提供350N·m的动力，加速成绩却比帕萨特慢，这足以说明帕萨特在动力方面的强悍。

　　这台型号为EA888-DKV的发动机我们再熟悉不过，具体参数方面我们不做过多赘述，它被搭载在迈腾、途岳)、CC)等多辆明显产品之上，甚至在奥迪A4L)身上也能见到这台发动机的身影，这是一台大众粉熟悉至极的产品，因此其成熟度也不用我们多费口舌。

　　在日常通勤时，2.0T发动机可以为我们提供充足的动力保障，可以说在法定限速之内，您肯定用不到它的极限。低速工况时由于有涡轮的帮助，发动机不用拉到太高的转速来输出动力，因此整体的行驶品质有着不错的保障，高速巡航时发动机基本维持在1500转左右，因此燃油经济性也有着不错的表现。

　　与一台绕不过去的发动机所搭配的，同样是一台绕不过去的变速器，大众集团多款车型所搭载的7速双离合变速器一直是人们热议的焦点，快速的换挡动作带来的是换挡时的顿搓，但在驾驶帕萨特的这段时间当中，只要不是拥堵严重的路段，顿挫出现的频率并不高，即使出现也不再像是之前那种很强烈的感受，因此行驶的品质感得到了一定的提升。

　　日常驾驶当中，发动机与变速箱的匹配十分默契，任何工况下它们对油门踏板的动作都有着迅速的反应，当然受制于涡轮增压发动机物理因素的限制，涡轮迟滞现象不能完全根除，但只要您不是从热锅中拿出东西就吃的急性子，这台发动机的涡轮迟滞足以让您满意。

　　在紧急制动时，帕萨特的车身姿态同样可以接受，但41.1米刹停的成绩却超出了我们认定的标准范围一点，从曲线当中我们不难看出帕萨特在制动力输出的方面并不弱，同时十分线性均匀，同时制动力绝对值方面也并不差，因此我们觉得取得这个成绩与试驾车轮胎磨损较为严重有一些关系。

　　与竞争对手们相比，帕萨特的制动成绩就显得更加的尴尬，与自己同门兄弟迈腾相比相差了两米的距离，而与两款美系产品相比则差距更大，以后待机会成熟，我们会用磨损情况较为理想的轮胎对帕萨特进行的制动成绩进行重新的测试，到时我们在给您最新的成绩解读。

　　离开测试单说帕萨特的制动，在日常驾驶中的表现比较理想，制动踏板的行程比较短，这就导致从踩下制动踏板到刹车系统建立压力的时间比较短，因此整体来看刹车系统比较灵敏，制动力随踩随有，同时制动系统对于踏板开合程度的理解也比较到位，因此并不会出现出乎您意料之外的反应，整体来看比较跟脚。

　　从图中我们不难看出，帕萨特在绕桩环节中的表现是值得肯定的，首先在极限驾驶时车身姿态一直比较理想，悬架系统对于车身姿态的把控很好，同时转向系统对于方向盘动作的传递十分到位，车头指向精准且跟随性比较好，而这一切也就导致了帕萨特在桩间最高车速可以达到61.5km/h,这对于一台定位在B级轿车的产品来说已经十分优秀。

　　对于一款车长度接近5米的轿车来说，转弯半径成绩为11.51米表现中规中矩，方向盘的回转圈数达到2.7圈，这对于日常我们在路面上调头操作可以算是比较有利的，较少的圈数可以让我们尽快将方向打到最大，也可以迅速完成调头动作。

　　底盘结构采用了最常见的前麦弗逊式独立悬架， 后多连杆式独立悬架的结构，保障了悬架系统对于车身的支撑性能。轮胎方面则装配了邓禄普的SP SPORT MAXX 050轮胎，这是一条主打高速操控的轮胎，但是由于试驾车轮胎磨损较为严重的原因，在制动成绩方面并不理想。

　　来到公路上，底盘对于路面的震动过滤的比较充分，但是这种过滤却又为驾驶者保留了一些路面的反馈，它让你时时刻刻知道自己行驶在何种路面上，但是当你过一些较大的坑洼时却又不至于让你跳起来，同时悬架对于震动的过滤比较干脆，不会出现上下忽悠的感受。整体来说帕萨特的行驶质感比较紧致,略显遗憾的便是帕萨特的座椅即使调到最低，驾驶姿势依旧偏高，这对于喜爱“贴地飞行”的年轻消费者来说有些不过瘾。

　　对于一款原本针对行政级别开发的产品而言，静谧性是帕萨特一贯的优势所在，怠速仅40分贝的噪音已经足以跟一些豪华品牌相媲美，而中高速行驶时噪音水平同样喜人，但当车速超过120km/h之后，发动机的噪声会传递进车内，但这时发动机的声音对于一些驾驶者来说并不能被称之为“噪音”。

　　在横向对比中，我们选择了别克君越的Avenir作为比较车型，这足以说明帕萨特在静谧性方面的表现十分优秀，原本它能够与承担着品牌向上任务的君越Avenir成绩不相上下，也可以看出帕萨特对于其原本优势的保持。

　　对于一台2.0T发动机来说，百公里9.1L的油耗似乎并不是很亮眼，但这是我们综合了城市拥堵路况和高速工况之后的结果，对于早高峰不能走高架的上海路况来说，拥堵不比北京早高峰的二环辅路来的轻松，而离开拥堵之后我们又以100km/h的高速区间行驶了80多公里，可以说我们并没有对帕萨特心慈手软，全部测试的工况都不是最经济的行驶区间，因此我们认为能够达到这个成绩算是比较令人满意的。

　　横向对比来看，迈腾由于发动机本身为高功率发动机的原因，因此油耗表现确实要领先所有的对比产品，而蒙迪欧的发动机则是美系产品最为本味的代表，相比于同时代产品的君越来说，帕萨特的燃油经济性不落下风，这对于一台整备质量达到了将近1.6顿的帕萨特来说已经算是比较优秀的成绩。

　　当年轻的消费者逐渐成为了市场的宠儿，所有产品不可避免的全部向着年轻化的设计方式靠拢，帕萨特也不例外，前格栅联通两侧灯组的设计方式越来越变得流行，它能让车头看上去更加低趴，而全车充满力量感的线条运用也符合大众集团对于车身线条一贯的处理方式。

　　在车身尺寸方面，帕萨特相比于君越Avenir这个可以算是B+级的产品来说确实没有什么优势，但是与自己主要得竞争对手迈腾相比较的话则可以说是全面的领先，但如果我们不跟您说具体的数据，两台车给我们的视觉感受相差无几，因此可以说帕萨特用很好的设计方式避免了自己显得臃肿。

　　这是一台标准的大众，不论我们是否露出车标，相信这是您看到之后的第一反应，帕萨特的内饰设计相较于外观来说我认为更加成功，首先通过很典雅的颜色搭配，让内饰整体氛围没有脱离原本的稳重大气，但是又通过一些细节上流行元素的运用，让原本单调的内饰能够拥有一些活力，可以说这套内饰既可以让20多岁的年轻人显得稳重，又能让40多岁的长辈显得新潮，老少通吃不可谓不成功。

　　作为一款B级轿车，后排的乘坐体验往往才是消费者真正关注的重点，帕萨特原本不高的车身造成了不论是在前排还是后排都没有非常充裕的头部空间，但好在后排的腿部空间足够大，但令人不解的是帕萨特既没有后驱也没有四驱系统，中央地板隆起依旧很高，这对于后排中央乘坐的乘客来说简直就是灾难级的影响。