是何原因？又预示着啥？新能源汽车产销三连降的背后…… 中国汽

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　　中国汽车工业协会（简称“中汽协”）公布的数据显示，9月，新能源汽车产销量分别为8.9万辆和8万辆，比上年同期分别下降29.9%和34.2%。这已经是今年新能源汽车产销量连续三个月下滑了。新能源汽车产业的高速增长终结了吗？新能源汽车补贴大幅退坡甚至退出后，新能源汽车市场将走向何方？行业竞争格局又将发生怎样的变化？近来，这些问题困扰着众多行业人士。为此，《中国汽车报》记者近日就这些问题采访了业内权威专家。

　　三连降不是偶然

　　不可避免，正如业内此前的担心一般，在补贴大幅退坡落地后，新能源汽车的产销量出现大幅下滑，而且已经持续了三个月。中汽协统计的数据显示，今年7~9月，新能源汽车的产销量分别为8.4万辆和8万辆、8.7万辆和8.5万辆、8.9万辆和8万辆，同比分别下降6.9%和4.7%、12.1%和15.8%、29.9%和34.2%，持续下降且降幅不断扩大。汽车新闻

　　“新能源汽车补贴大幅退坡是新能源汽车市场产销量下降的首要因素。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚如是判断，这也是众多业内人士的一致观点。众所周知，今年新能源汽车补贴的退坡幅度非常大，汽车新闻国家补贴退坡高达50%的同时，地方补贴全部取消。也就是说，一辆新能源汽车的补贴相较于去年最高可能会减少75%。因为补贴新政预留了3个月的过渡期，直至7月1日后才正式执行，因此，新能源汽车产销量在7月开始大幅下滑。此前，业内普遍担心的，新能源汽车补贴退坡严重影响新能源汽车产销量的现象如期上演，甚至降幅还有些高于预期，这让很多企业猝不及防。

　　当然，新能源汽车产销量的下降也很容易理解。当新能源汽车补贴大幅退坡后，新能源汽车成本比传统燃油汽车高，之前大多新能源车企的利润都是来自补贴，甚至即使有补贴，大部分企业新能源汽车板块也不挣钱。当新能源汽车补贴大幅退坡后，企业不想扩大亏损，生产、销售新能源汽车积极性降低，反映到市场端就是产销量的下降。

　　然而，比新能源汽车补贴大幅下降更让人揪心的是产品质量的问题。“随着新能源汽车保有量的增加和在用产品的使用周期的推进，汽车新闻新能源汽车进入事故大规模爆发期。”中国汽车工程学会副秘书长闫建来表示，“事故多发，是影响新能源汽车销量下滑的重要因素。”

　　在新能源汽车发展初始阶段，消费者对新能源汽车不了解，甚至最初厂商也宣传新能源汽车是不需要频繁保养维修的产品。但车辆使用了一定年限和行驶了一定里程后，消费者却发现这些车辆出现了各种各样的问题，甚至个别品牌的新能源汽车的问题比传统燃油车的还多，这严重影响了新能源汽车的口碑。中汽协秘书长助理许海东甚至表示，目前市场上的大多新能源汽车产品存在质量不过关、与价格不匹配的问题。“我国新能源汽车产品没有达到消费者预期的品质。”许海东说。当出现更多的质量、品质问题后，消费者对新能源汽车购买意愿降低是必然。

　　中汽协副秘书长师建华也表示，新能源汽车产销量的下滑，归根结底还是产品问题。“如果不是新能源汽车产品技术水平不高、质量不过关，它们的市场表现应该更好。”师建华说，“电池的安全性、稳定性和衰减等问题的频繁爆发，加重了消费者购车的疑虑。大家发现，新能源汽车似乎没有传统燃油车那么可靠，有很多不尽如人意的地方，购买意愿自然就会下降。同时，因为去年下半年的基数较高，这也是这几个月新能源汽车同比下滑较高的因素所在。”

　　更为关键的是，新能源汽车消费者大多也是燃油车消费者，而相较于传统燃油车，新能源汽车的成本要高得多，终端售价自然也要高得多。加之新能源汽车补贴大幅退坡后，国家补贴不再承担这部分成本，相关车型的售价又会进一步提升。今年初，新能源汽车售价的普遍上涨就是最好的例证。原本相较于传统燃油车就价格偏高，补贴退坡之后再涨价，这使得新能源汽车在传统燃油车面前更缺乏竞争力。更为关键的是，此前，新能源汽车主要依靠北京、上海、广州这样限牌市场的牌照优势拉动市场。尽管如今这些城市的牌照优势仍在，但每年新能源汽车销量是固定的，传导到新能源汽车市场上，销量不再增长甚至下滑是必然的。

　　还有一个特殊因素，就是今年国五国六车型的切换。“国五车型在上半年集中降价促销，这不仅影响了下半年传统燃油车的销量，在一定程度上也抢夺了新能源汽车的潜在订单，是新能源汽车销量下滑的原因之一。”许海东说道。

　　王秉刚表示，在车市总体下降的大势中，新能源汽车的产销量下滑是必然的。在一定程度上，新能源汽车产销量的下滑是受车市总体大环境不好所累。“买传统燃油车的人少了，买新能源汽车的人会更少。”他说。王秉刚还表示，目前看，新能源汽车领域的政策还不是很明朗，对市场的推动作用还没有显现出来，这也是市场低迷的因素之一。

　　今年销量恐达不到去年水平

　　“新能源汽车产销量的下降态势或将持续，今年全年销量或许达不到去年120万辆的水平。”闫建来判断。师建华对新能源汽车全年产销量的预测稍微乐观一些，但也表示，年初制定的全年160万辆的销量目标几乎不可能实现，今年销量能达到130万~140万辆就不错了。不过，王秉刚却表示，从横向上判断，未来3个月新能源汽车的销量或许将不再持续环比下降，“差不多每个月能有目前的这个体量。如果环比产销量不再下降，全年或许能有120万辆的体量。新能源汽车销量走势或许年尾还能翘一翘。”王秉刚乐观地说。对于今年剩余几个月的新能源汽车市场，许海东也表现了一定的信心。“新能源汽车正在被中国消费者逐步接受，加上有关部门出台的刺激消费的政策，相关省市正在陆续推进，这些都将成为新能源汽车市场推广的有利因素。”

　　按照目前的市场情况综合判断，新能源汽车的推广政策更多地是由地方政府发布的。王秉刚表示，地方政府应该承担起新能源汽车市场推广的责任。此前，广州、深圳也放开了新能源汽车购买的限制条件，甚至一度有传闻称北京将新增2.6万个新能源汽车小客车指标。目前看，这些地方推广措施或许是今年内或者短期内新能源汽车市场止跌回升的惟一“指望”。

　　“如果没有刺激政策出台，新能源汽车市场很难有大的起色。”许海东在接受记者采访时强调，“双积分”政策被认为是新能源汽车补贴退出后，新能源汽车市场能否持续增长的关键。按照现行“双积分”政策的规定，相关企业几乎都能完成任务。在没有强大外力刺激的情况下，新能源汽车市场很难回到上升渠道。放眼未来，“双积分”政策修订后，虽然新能源汽车积分要求提高，但依然无法支撑新能源汽车产业的高速增长。

　　不过，值得关注的是，新能源汽车作为国家战略性新兴产业的地位不变，就算新能源汽车补贴退坡，但国家及各地方政府对新能源汽车的支持仍在继续，如新能源汽车购置税优惠。更为关键的是，充电基础设施数量仍在不断增加。中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据显示，截止到今年9月，全国充电基础设施累计数量为111.5万台，同比增加67%。充电基础设施保有量的不断增多，将逐步提升充电便利性，为新能源汽车的进一步普及提供基础保障。便利性的提升能否直接提升新能源汽车销量还很难说。许海东还表示，新能源汽车在污染治理、节约能源等方面更符合国家整体政策发展，这是支撑新能源汽车产业长期发展的有利影响。

　　与此同时，随着合资品牌新能源汽车的全面上马，新能源汽车车型的可选择性在不断增多，产品质量也会有所提升。同时，外资品牌、合资品牌新能源汽车的推出也将在一定程度上提升新能源汽车产品整体的质量和品牌影响力，这或许也能给新能源汽车市场带来利好因素。

　　新能源车市格局或将改变

　　“我国车市的调整期或许将持续一段时间，真正的寒冬还没到来。”闫建来说。在闫建来看来，目前仍不是车市的谷底，而这种持续下探或将持续两三年甚至更长的时间。而在这一段调整期内，市场竞争加剧的同时，市场格局也将产生很大的变化。而且，新能源汽车市场的调整或许将比整体车市更激烈。“今明两年将是新能源汽车行业格局调整的关键期。这种调整目前已经有所显现，已经有企业停产、退出市场竞争。我预计还将有更多的企业被兼并重组。”闫建来说。

　　值得关注的是，在激烈的市场竞争中，产品一定是最关键的制胜因素。许海东介绍，相关数据显示，尽管新能源汽车补贴对高能量密度电池补贴的力度也在减弱，补贴对技术路线的影响因素在减弱。但目前的数据显示，高能量密度电池的装机量仍在增长，新能源汽车产品正在向接近消费需求的方向发展，160kWh/kg的电池已经被很多车辆使用。产品品质提升，能给消费者带来更好的消费体验，消费者的消费意愿自然会增强，而提供相关产品的企业也一定能在竞争中胜出。过去依赖新能源汽车补贴生存的企业终将被市场淘汰。这也是为什么业内普遍担心，当合资品牌新能源汽车车型大量上市后，一些自主品牌的新能源汽车会面临危机的关键所在。

　　关于造车新势力，许海东认为，尽管新能源汽车销量增速开始下滑，但总体而言，造车新势力的创业环境要比十几年前民营车企好得多。至少在互联网环境下，造车新势力在品牌塑造方面要便利很多。他们的考验更多是如何完成“惊险一跳”。马克思在《资本论》中提出：“商品到货币是一次惊险的跳跃。如果掉下去，那么摔碎的不仅是商品，而是商品的所有者。”许海东说：“造车新势力也需要通过‘惊险一跳’的考验。量产交付后，造车新势力的产品品质能否达到消费者的预期，这是对造车新势力的终极考验。”在许海东看来，如果造车新势力的产品能够达到预期，他们才算真正完成造车的过程，否则被淘汰的几率很高。无论是造车新势力还是传统车企，让产品真正满足消费需求才能进一步打开市场。

　　闫建来还表示，当前我国的经济结构调整还将进一步深化。在一段时期内，消费者购买新能源汽车的意愿降低的同时，资本流入新能源汽车产业的意愿也在降低。今年一些造车新势力还能够勉强从具有地方政府背景的投资公司融来资。明年融资环境将更加恶劣，届时没有“余粮”积累的造车新势力们将率先面临冬天的考验，而一些此前有所积累的传统车企或许还能有喘息的机会。

　　值得关注的是，国家发展新能源汽车产业的方向不变，期间虽然不可避免的出现市场波动，但其总体向好的趋势不会变。只是在波动中，有人胜出，有人出局。正如王秉刚所言，结局如何最终还要靠市场检验。

　　推广“柳州模式” 希望在田野上

　　此前，新能源汽车的发展主要靠北上广深等大城市拉动，而未来更广阔的市场将不是这些限购、限行城市，主力是三四线城市、甚至广阔的农村市场。”王秉刚在接受记者采访时强调。在他看来，新能源汽车有两个主要市场：一个是对性能、品质等各方面都有很高需求的高端市场。目前，市场上也有一部分可以跟传统豪华燃油车竞争的新能源产品；一个是满足消费者日常需求的微型车市场，而这部分才是新能源汽车未来的重要市场。

　　“作为家庭的第二辆车，一般日常上下班、接送孩子等基本需求，新能源汽车就可以满足。这样的新能源汽车不需要太长的里程和空间，经济实用即可。这类车型几万元的售价，一般家庭完全可以接受，而且使用成本也不高。”王秉刚认为，这也是以政企合作、满足三四线城市出行需求为特征的“柳州模式”成功的关键。再加上地方政府提供的一些停车便利、充电优惠等使用端的便利因素，让微型车很受城市家庭欢迎。“柳州模式”完全可以在全国广阔的三四线城市扩展，发展成为未来新能源汽车市场的主要商业模式。如果更广阔的农村市场也被开拓，新能源汽车市场将有不错的发展空间。王秉刚透露，柳州的数据显示，拥有两辆车的家庭用户，40%停用了燃油车，日常都在使用电动汽车出行。

　　世界汽车组织（OICA）第一副主席董扬也撰文表示，“柳州模式”为新能源汽车发展开创了一个独特的市场。在他看来，柳州模式的核心要义在于：一是市场导向，开发确有市场需求并能发挥电动动力特长的车型，并不是一味加加大里程，谋求补助；二是以用户为中心，认真调查研究，从多方面制定方便电动汽车推广的政策措施，并确实落实；三是政府和企业密切合作。在政策制定初期，市政府曾抽调20多名干部，与企业专家集中办公。柳州还制定了鼓励电动汽车发展的八项便利政策：新能源汽车停车半价；设置新能源汽车专用停车位；将安装充电插座列入考核范围；建立居民小区充电插座报装流程；新能源汽车可用公交道，不限行限号；新能源汽车充电实行分类目录电价；新能源汽车上牌实行绿色通道；探索新能源汽车长期租赁改革。目前此八项措施已得到自治区政府认可，发文在全自治区推广。依靠地方政府与企业的紧密合作，在短短2年时间内，柳州这样一座中等城市，电动汽车的保有量超过了4万辆。

　　如果有更多城市探索和尝试“柳州模式”，新能源汽车市场或将迎来不一样的格局。而创新的发展模式或许将为新能源汽车开拓不一样的市场，关键在于新能源汽车产业链条上的每个主体都要积极行动起来，提供符合消费者需求的产品和服务。即使车市大环境不好，新能源汽车产业也能闯出一片不一样的蓝天。

　　文：王金玉 编辑：黄蓓 版式：刘晓烨