汽车新闻 传统车企高歌猛进，造车新势力现状凄凉
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汽车行业是一个很神奇的行业，既传统但又变化很快，矛盾时刻在这里交织，身处其中的人只能被左右撕扯。
短短一年时间，形势就又发生了变化，一年前还“风光无限”的造车新势力现在却“人人喊打”，一年前还备受“保守”质疑的传统车企如今在新领域“渐入佳境”。
一面是众多传统车企在自动驾驶、新能源等新领域的布局快速推进，新产品陆续落地；一面是新造车公司各种负面缠身，被资本“抛弃”，蒙上出局阴影。
不知不觉，两者的舆论风向发生了逆转，两者的近况也呈现“冰火两重天”。
下面就来看看最近传统车企和造车新势力又分别有哪些新动向吧。
传统车企加速“新四化”布局、新产品陆续落地
传统巨头中，大众面向“新四化”布局表现最为积极，近日以来也是新动作不断，自动驾驶、电动化产能、新能源产品落地方面都有新进展。
1、大众设立自动驾驶子公司
10月28日，大众汽车集团宣布成立大众自动驾驶Volkswagen Autonomy（VWAT）子公司，总部位于慕尼黑和沃尔夫斯堡，由大众自动驾驶高级副总裁亚历山大·希辛格（Alexander Hitzinger）掌管，未来还计划2020年和2021年分别在美国硅谷和中国设立分公司。
希辛格参与过苹果公司“泰坦”电动汽车项目，今年年初加入大众，担任大众商用车部门研发总监，并负责整个集团的自动驾驶汽车开发。
大众汽车集团表示，其自动驾驶子公司将开发L4级自动驾驶系统，首项应用案例预计为城市地区的人员和货物流动解决方案，比如无人驾驶出租车和无人驾驶货车。
在新领域，巨头们彼此也在寻求合作，今年7月，大众向福特旗下自动驾驶子公司Argo AI投资。未来Argo AI和VWAT也会在自动驾驶领域展开合作，为此 Argo AI将慕尼黑设为欧洲总部。
2、转型“零排放汽车制造商” 大众电动年产能2022年将达100万辆
随着各国出台更严苛的排放政策，传统车企正在加速转型“零排放汽车制造商”，大众汽车集团目前已经取得一定成就。路透社近日报道，为了生产电动汽车，大众汽车集团计划在2022年前重组8家工厂，届时该集团电动汽车年产能将达到100万辆。其中在中国，大众汽车集团将于明年开始在位于安亭、佛山的两家工厂中生产电动汽车，未来该集团仅在中国的电动车产能就将达到60万辆。
大众把目光投向目前纯电动车龙头老大特斯拉，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）对媒体表示能做的比特斯拉更好，“在硬件上，特斯拉也有专为电动车开发的平台，我们两家企业处于同一水平。但在软件上，由于我们规模的庞大，特斯拉很难比得上我们，因为软件终究是一场硬件的量产游戏，如果你想做好软件，你必须装配1000万辆设备，而不是100万辆。”
3、加快新能源产品上市步伐
10月29日，一汽-大众一次性上新两款纯电车型：
高尔夫·纯电
宝来·纯电。其中，高尔夫·纯电推出驰、驰Pro两款车型，综合补贴后市场指导价分别为14.77万元、16.88万元；宝来·纯电推出尚、尚Pro两款车型，综合补贴后市场指导价分别为13.68万元、14.68万元。汽车新闻
豪华品牌奥迪首款纯电车型奥迪
e-tron也将于11月18日正式上市，共推出4款车型，预售价区间为70-83万元。据了解，新车是奥迪首款电动中型SUV，基于MLB evo平台打造，续航里程超过400km。
造车新势力负面不断、备受质疑
这边厢是传统车企“一片火热”，那边厢造车新势力却是负面不断，备受质疑。
1、特斯拉第三季度美国市场销售额暴跌39%
10月30日，路透社报道称，根据特斯拉向美国证券交易委员会（SEC）提交的监管文件显示，该公司第三季度在美国的营收下滑了39%，是两年多来的首次下滑，但在中国和其他地区的销售额却出现飙升。
今年三季度，特斯拉在美国的销售额为31.3亿美元，相比去年同期的51.3亿美元，跌幅高达近40%，而在中国市场的销售额达到6.99亿美元，涨幅达到71%。
2、蔚来汽车CFO谢东萤确认离职，继任者暂时未定
10月28日，蔚来汽车发布一则人事变动公告，称谢东萤因个人原因辞去公司首席财务官（CFO）职务，该项人事变动自2019年10月30日起生效，目前公司正积极寻找新任CFO，以填补其离职后的职位空缺。
蔚来创始人兼董事长李斌表示：“我代表董事会和管理团队，感谢谢东萤对蔚来的贡献，并祝愿他未来一切顺利。”
谢东萤在财务管理及融资运作方面有着丰富经验，曾是蔚来汽车登陆美股、成功在纽交所上市的“功臣”，此番突然离职也引发外界诸多猜测，蔚来汽车今年以来一直面临资金方面的压力，二季度财报暴露的亏损问题，以及前段时间蔚来汽车接二连三的“自燃”，裁员等，都让这个“明星车企”的光环日渐暗淡。
2、戴森放弃182亿造车项目
10月10日，戴森创始人詹姆斯·戴森在给全公司员工的邮件中宣布放弃电动汽车制造项目，“这不是产品失败，也不是团队失败。”戴森指出。
邮件显示，戴森曾试图出售汽车项目，但一直没有找到合适买家，最终不得不终止该项目。据悉戴森已为电动汽车项目投入了四年时间，先后投入20亿英镑（约182亿人民币），项目终止后，此前的600人汽车研究团队现已全部解雇。
3、资本对造车新势力热情衰退
今年以来，资本对造车新势力热情衰退，融资情况不容乐观，数量和金额双双减少。数量已过百的造车新势力，仅威马、爱驰、博郡、零跑、理想公布了成功融资及具体投资者和数额。
其中理想汽车在今年8月16日宣布完成5.3亿美元C轮融资，这也是造车新势力2019年至今最大一笔融资，本轮融资由美团创始人王兴领投，今日头条、明势资本、蓝驰创投等跟投。
另外威马完成由百度领投的C轮共30亿元的融资；爱驰汽车获得有江西省政府背景的明驰基金10亿元投资；博郡汽车获得25亿元投资，本轮融资投资方除了银鞍资本外，还包括盛世投资、中科产业基金、汽车新闻住友商事、 宝时得、浦口高投、园兴投资等；零跑汽车获得金华中车基金智慧物联新能源产业投资中心（有限合伙）投资的3.6亿元的注资。
其他的天际汽车今年4月宣布完成超20亿融资，但未公布投资者，合众、新特则是宣布了融资消息，但都没有公布具体的投资者和数额。
造车新势力的日子不好过了，而被认为落后的传统车企在完成“大象转身”后，已经追赶上前者，造车新势力“先发”优势逐渐消失。此外在生产经验、资金、品牌、或销售服务网络任何方面，造车新势力相比体系力完整的传统巨头又完全不占优势。
不说大部分新造车企业还未完成交付，即使已经实现交付的企业，也仅仅是走完了“万里长征第一步”，未来更大的挑战是如何保证产品的可靠性和品牌的良性运转？而且稍有不慎就有可能“全盘皆输”，蔚来此前的多起“自燃”事件、小鹏汽车老车主维权风波就很能说明问题。
另外，始终难以解决的盈利问题成为所有造车新势力最大的“心病”，造车前期需要巨额投入，汽车新闻但是回报却遥遥无期，戴森已经为此退出造车，特斯拉成立16年以来没有一次实现过全年盈利，即使去年全球交付量接近25万辆，但仍然亏损了近10亿美元。
市场竞争也在加剧，中国汽车行业去年史无前例的负增长宣告凛冬已至，对政策有很强依赖性的新能源市场在补贴退坡后不复强劲增长，自7月份以来，中国新能源市场7、8、9月连续三月出现负增长。
目前以电动化为主的“新四化”是全球汽车行业大势所趋毋庸置疑，但关键最后究竟是由谁来主导？造车新势力or传统车企？现在来看传统车企机会更大一些。