凭什么敢让消费者“先试后买”？ 五个问题带你了解爱驰U5

　　微信扫码，直接一次看完附近所有城市低价

　　（附近城市均有经销商可售卖至本市）

　　图曹浩 文曹浩

　　[搜狐汽车·E电园]作为一个普通消费者，在没有实现“财政自由”的前提下，买什么东西都不希望自己会后悔，所以很多商家也经常会提供“试用”这个方式来达到促进销售的目的。只不过“试用”这种方式现如今更多的还是存在于小件商品之上，理论上超过千元的东西没有谁还愿意让消费者“先试后买”。可作为新造车势力，爱驰却愿意让消费者“先试后买”。

　　爱驰旗下的首款车型，爱驰U5刚刚完成了穿越欧亚大陆的极限挑战，紧接着在半个月之后这款车即将迎来上市大考，那么爱驰U5究竟为什么敢放出豪言让消费者“先试后买”？从理论上来看，无论是欧亚大陆的穿越，还是敢让消费者“先试后买”，都是出于对自身产品的自信，那在试驾过爱驰U5之后，事实果真如此么？这次，我们将通过5个问题，带你了解这款爱驰U5。

　　[·Q1：平时开起来的驾驶品质怎么样？·]

　　为什么我要把这个问题放到第一个来说？这是因为对于驾驶者而言，最有切身体会，也最能评价一款车的正是其在日常驾驶方面的表现，所以在日常驾驶感受面前，外观、内饰之类的都得往后放。那么爱驰U5的表现究竟如何呢？

　　首先说，爱驰U5所搭载的电动机最大功率140kW，峰值扭矩315N·m，这个数据对于一款单电机电动车来说，动力储备已经足够，最高车速可以达到160km/h，而0-50km/h的加速时间为4.5秒。由此可见，爱驰U5并不是一款单纯依靠速度取胜的电动车。

　　从实际驾驶体验来说，也印证了我的看法。爱驰U5虽然提供了ECO、NORMAL和SPORT三种驾驶模式，但即便是SPORT模式也只是让这款车变得更加轻快一些。在SPORT模式下，爱驰U5的动力响应还算比较迅速，基本上将加速踏板踩下三分之一，就能感受到电动机开始逐渐进入状态，继续深踩的话电动机便可以进行毫无保留的输出。

　　而NORMAL和ECO模式的话，则会将动力响应的速度稍微放缓一些，让这款车在加速时的表现变得没那么激进。不过即便是在这两种模式下，车辆的动力表现也值得肯定，满足日常的驾驶没有丝毫问题。在试驾过程中我几乎绝大部分都是在NORMAL模式下驾驶，在高速路段超车也没有任何问题。

　　不过爱驰U5制动踏板的脚感我认为还有可以提升的空间，踩下制动踏板的前三分之一的段落制动力很弱，而在踩过三分之一之后又会有明显的动力介入，整个制动过程的平顺性稍显不足。而且相比起加速踏板来说，制动踏板的力度整体偏软，这样很容易让驾驶者在面对紧急制动时会缺乏信心。

　　爱驰U5系统内置了三级能量回收强度可调，在松开加速踏板之后会有能量回收的制动力产生，不过相比起过去的很多电动车，爱驰U5的能量回收并没有很强的拖拽感，即便是最强挡在松开加速踏板之后的表现也较为平顺，比较接近传统燃油车。不过在电动机正转与反转衔接时，仍然会感觉到有一丝细微的顿挫感。另外这款车还配备了博世新一代ibooster制动能量回收，在踩下制动踏板之后能提供不错的能量回收表现，而且和滑行能量回收之间的衔接也比较平顺。

　　方向盘的转向手感比较接近普通家用车，整体感觉比较轻盈，不过这款车为了适应不同驾驶者，所以还提供了三级的方向盘力度调整。而从我个人角度而言，我可能更倾向于使用最重的转向力度，不过说实在话，这三种力度之间的差异并不是很明显，所以这款车的方向盘整体还是比较易于操控的。

　　爱驰U5由于主要面对的还是家用市场，所以在悬架的调校方面还是会以舒适性取向为主。通过颠簸路面时悬架能有不错的滤震表现，面对较大颠簸时悬架也能促使车辆将震动控制在一个合理的范围内。而在过弯时悬架也能提供不错的支撑性，让车辆并不会产生很明显的侧倾。

　　驾驶品质的另一个考量标准就是车内的舒适性表现，而爱驰U5在车辆NVH的表现还是值得肯定的。在一天的试驾过程中，车辆对于风噪和胎噪的控制都还比较不错，而在电机输出工作时的电流声也能得到不错的控制，只是在能量回收时会偶尔听到由于电机反转而产生的啸叫，不过噪音控制也算是在一个合理的范围之内，不会让车内人员产生不适的感觉。

　　[·Q2：续航如何？绿色增程包又是怎么回事？·]

　　作为电动车用户，其实无论车辆的续航长短，或多或少都会有里程焦虑症存在，而从目前的市场环境来看，新上市的车型续航里程普遍都在500km左右，更有甚者可以超过600km的续航。那么在续航这方面，爱驰U5又有着怎样的表现呢？

　　爱驰U5所搭载的电池包是由宁德时代提供的NCM811电芯，并由爱驰自行组装的，而电池包的总容量为65kWh，同时能量密度达到了181Wh/kg，所以在正常情况下爱驰U5的NEDC续航里程可以达到503km。同时，爱驰U5的电池管理系统还可以支持OTA升级

　　另外，为了保证车辆电池可以在极端条件下正常工作，爱驰U5还在电驱系统和电池系统内都配备了液冷系统。尤其是电池包采用了三明治结构，底部为液冷系统，中间为导热层，上方则是电池模组，这样可以防止冷却液因为泄露流入电池包内，从而引发电池短路、起火等危险。

　　而比较有意思的是，爱驰为了应对用户的里程焦虑症，还专门提供了一个绿色增程电池包，这个电池包可以在车内额外增配一组电池包，可以为车辆额外增加120km的续航里程，也就是说在增加了这个电池包之后，爱驰U5的续航里程可以超过600km。

　　不过装了这个电池包也会有一定的弊端产生，首先就是电池包是安装在后备厢底部，占了一部分后备厢的储物空间不说，还会增加车身重量，这也就会让正常状态下的车重配比产生失衡，会在一定程度上影响驾驶感受。另外就是在使用这个电池包的电量行驶时，车速最高只能达到80km/h左右。

　　[·Q3：爱驰U5设计上有没有什么亮点？·]

　　从爱驰U5的原型车

　　U5)ION到如今，虽然已经经历了从概念车到量产车的过程，但爱驰U5对于概念车的还原度应该是比较少有的。虽然很多概念车的设计因为成本控制或是优化设计等原因被忍痛割爱，但仍然不能否认爱驰U5在设计上还是有其可取之处的。

　　[·Q4：爱驰U5的智能化做的如何？·]

　　可能我们常会把爱驰看做是一家造车新势力，但爱驰对于自身的定位是智能出行服务公司，并且着重突出了智能二字，包括爱驰的英文名“AIWAYS”其实也是在用代表智能的“AI”作为前缀。那么爱驰U5在智能方面的表现究竟如何呢？

　　[·Q5：这次试驾车型和最终交付的一样吗？·]

　　还有半个月的时间，爱驰U5即将正式上市，而在上市之后进入2020年就要开始正式交付。那么我们这次的试驾车就是爱驰U5最终会交付到用户手中的版本吗？

　　按照官方的说法，我们今天所试驾的车辆已经无限接近于即将要交付的版本，只不过现在正在进行最终的优化工作。而据我了解，和这次我们试驾的车型相比，包括仪表盘的信息显示、副驾前个性化定制的配套、方向盘上多功能按键的背光亮度等等还将会进行一些针对性的调整。

　　[·全文总结·]

　　经过一天的试驾体验过后，我发现爱驰敢于承诺消费者“先试后买”的底气正是源自对于其产品的自信。而这其中爱驰U5在日常驾驶当中的表现确实让我印象比较深刻。另外，对于绿色增程我想说，这个做法确实是前无古人，不过如何在增加电池包之后依旧能保证车辆的平衡，是爱驰在未来需要着重考虑的问题。

　　其实，作为一个造车新势力的首款车型，能有这样的表现让我觉得有些惊喜，毕竟从爱驰团队成立到如今也只有短短三年多的时间，而能在这么短时间拿出爱驰U5这样一个相对成熟的产品是我确实没有想到的，虽然说可能爱驰U5还有很多地方需要更为细心的去雕琢，但即便是当下的这个产品，也应该获得市场的正确对待。所以接下来就看半个多月之后，爱驰能拿出多大诚意的价格，来面对消费者的期待了。