没挂丰田标依旧好“底子” 试驾广汽丰田iA5
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图周航 文周航
[搜狐汽车·E电园]笔者作为曾经广州丰田（更名广汽丰田之前）
凯美瑞)的车主，面对iA5这款没有悬挂“牛头”车标的纯电动车，心中充满了疑问。首当其冲的就是，为何会选择这种有别于以往从合资到自主的“逆向”导入？体验过后我发现，结论其实就是：好的“底子”确实值得分享。
[·三合一电驱+液冷循环助力低能耗·]
广汽丰田iA5)与广汽新能源Aion S同宗同源，所谓好的“底子”，最核心之处在于广汽乘用车的GEP电动车专属平台。电动车专属平台、没有任何“油改电”的掣肘，都能更合理的布置电机和电池，而iA5乃至Aion S除了这个先天优势，高集成度的三合一电驱系统还带来了体积小、重量轻、效率高等核心优势。
从上图可以看出，iA5提供电机+电池的双水冷系统。其中电池液冷循环的水泵压力为140kPa，高于常见四缸发动机以及大部分“油改电”车型100kPa的主流水平，同时,这个数据又比电池体积、电量相近的车型要低。即面对低温这个所有锂电池的“天敌”，能够更快的让电池达到理想工作状态，又不费电。
此次在广州的体验白天最高气温18度，这让电池液冷循环没发挥什么作用,关于这点将留到我们接下来在北京的测试中与各位网友分享。而这次iA5试驾中的走走停停，长时间使用NORMAL驾驶模式+2挡（中挡位）能量回收，平均车速37km/h状态下的表显电耗仅为14.2kWh/100km。
[·宁德时代811三元锂电池保障高续航·]
电动车低能耗的优势反过来就是高续航，而iA5本身也有着过硬的“底子”。此处的第二个“底子”来自宁德时代的NCM811三元锂电池，能量密度达到170 Wh/kg，让iA5总容量58.8kWh的电池组的重量仅为354kg，很好的兼顾了续航上限，以及在轻量化上继续压榨“续航”的“一减和一加”。
[·从容驾控全因偏重舒适的底盘、游刃有余的动力选择·]
电动车专属平台与“油改电”最大的不同在于底盘表现，后者为了承载电池带来的更大自重,很难最大化的保证行驶的舒适度,这方面前者具备明显的先天优势。从实际体验来看, iA5的弹簧系数和避震阻尼都比较合适，且二者之间的匹配上佳，过滤振动的效果可圈可点。
前文关于三合一电驱系统主要说的效率,其实iA5的动力性能也是可圈可点。135kW、300N.m的电动机本身的参数不低，且放电持续性上佳，能长时间维持充沛的动力反馈。另外，iA5提供“3+1”（SPORT、NORMAL、ECO以及ECO+）的动力输出模式,配合4种能量回收状态（关、低、中、高）,足以应对不同驾驶者的各种诉求。
[·长轴距、低风阻只是“表面现象”·]
同出自广汽乘用车的GEP电动车专属平台，带来了iA5与AionS的大同小异。平台赋予的整车4792mm×1880mm×1530mm的三围，入门B级别车的2750mm轴距，以及0.245的低风阻系数，其实都只是“表面现象”。
而得益于专属平台低重心的先决条件，让iA5乃至AionS架高车顶抛物线弧度、 “留有余地”的掀背设计给车内“压榨”出了一定的垂直空间，让身高181cm的体验者坐在后排，仍有4指左右的余量。
另外还有一个“隐藏的彩蛋”在于，iA5车身的曲面设计加上有别于AionS的涂面，令其不同钣金面的吸光效果会存在少许的差异，这在艳阳下较为明显，如此的细节设定，让整车的视觉立体感配合线条，光凭“看”就能得到充分的体现。
[·熟悉的内饰设计与功能中 增加了广丰专属的丰云悦享·]
有了外观与的AionS设计区分，iA5并未在内饰方面再做过多差异化工作，扁平化、横向延展的中控台，以及双12.3英寸的中央屏幕+全液晶仪表，依旧是其车内的亮点所在。
不同之处在于，iA5系统内置了广汽丰田自己的丰云悦享车联网服务，虽然只是常规的车辆安防、远程控制、车况确认、车生活等功能，却有着丰田G-BOOK多年经验积累下来的更高品质服务。
[·iA5与AionS最大的差异是渠道·]
以上说了不少iA5与AionS产品方面的相同元素，确实没什么太大的差异，而两款出自同平台的车型最大的不同还是在于渠道，广汽丰田10多年的积累，换来了全国超过500家经销商都将销售iA5，以满足消费者就近购车以及售后的诉求。这个相对于广汽乘用车品牌的优势，相比国内大部分品牌其实都适用。
[·总结·]
相同平台让iA5与AionS之间的大同小异，看上去确实对后来者不利、没有太多的新鲜感，但正如开篇所言，好的“底子”确实值得分享。集合了广汽集团技术以及广汽丰田品牌渠道以及品控，这种强强联合的形式正是这款车绝对的核心。而关于品控，9年14万公里广汽丰田车主的笔者，有着深刻的出色体验。